Пм 1: Пассажирский самолет ПМ-1. — Российская авиация

Пассажирский самолет ПМ-1. — Российская авиация

Пассажирский самолет ПМ-1.

Разработчик: КБ Поликарпова
Страна: СССР
Первый полет: 1925 г.

Отсчитывать хронологию существования самолета ПМ-1 следует с 1 ноября 1924 года, когда задание на пассажирский самолет смешанной конструкции вошло в число нескольких новых проектов авиазавода ГАЗ № 1. Самолет с самого начала под обозначением П-2 (П-II) проектировался старшим инженером-конструктором завода А.А.Семеновым.

П-2 представлял собой вполне гармоничный полутораплан с немецким двигателем «Maybach» мощностью 260 л.с. Пилот и механик размещались рядом, перед верхним крылом, двоих пассажиров предполагалось разместить в отдельной комфортабельной кабине. История приобретения двигателя «Maybach» не вполне определена, считается, что он был взят от немецкого дирижабля. Что вполне правдоподобно, т.к. двигатели именно этого типа традиционно устанавливались на немецких цеппелинах.

В феврале 1925 года проектирование и постройка П-2 были приостановлены по причине неопределенности дальнейших перспектив. Неизвестно, как бы сложилась дальнейшая судьба проекта, если бы не начавшаяся подготовка к первому большому советскому дальнему перелету в Китай на самолетах Р-1 и Р-2. В числе целей этого перелета назывались следующие: «Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности.»

В начале марта 1925 года в связи с готовящимся перелетом самолетов в Пекин, руководство советской авиации вспомнило о проекте самолета П-2 и решило обязать заводской коллектив построить его к 1 июля. Такой многоместный аппарат должен был перевозить руководителей экспедиции, корреспондентов газет, необходимое оборудование и запасные части для других самолетов. Все решения по продолжению проектирования и строительства П-2 состоялись в начале марта 1925 года. В соответствии с новыми требованиями обеспечения продолжительности полета в течение 6 часов и увеличения числа пассажиров, первоначальный проект был переработан и дополнен. Компоновку пассажирской кабины изменили — теперь она была рассчитана на 5 человек. В письме от 14 апреля 1925 года руководство авиазавода № 1 сообщало в Авиатрест: «…проект и необходимые для постройки материалы имеются. К постройке самолета приступили с 16 марта 1925 г…»

Так как на должность начальника конструкторского отдела ГАЗ № 1 вернулся Н.Н.Поликарпов, работу по завершению проекта и постройке самолета возглавил он. Отметим, что структура конструкторского отдела завода ранее включала в себя наличие старших конструкторов, создающих и строящих самолеты по своим проектам. Именно таким образом проектировал П-2 инженер Семенов. С приходом Поликарпова эту систему, как неэффективную, было решено упразднить, само проектирование сделать централизованным, а наиболее подготовленных конструкторов назначить заведующими секциями крыла, фюзеляжа, шасси и т.д.

Подобная организация работ существовала в ЦАГИ и как показал опыт, она оказалась вполне успешной. Понятно, что введение новых порядков не встретило единодушного одобрения, поэтому в течение года между Поликарповым и остальными конструкторами начались конфликты. В случае с самолетом П-2, который уже после изготовления получил наименование ПМ-1 (Пассажирский с «Майбахом») вся эта конфронтация проявилась в полной мере.

Вот как описал ситуацию с ПМ-1 В.Б.Шавров в своих неопубликованных воспоминаниях:

«Новый пассажирский самолет ПМ-1, выпущенный заводом № 1 и оказавшийся очень удачным, был построен по проекту инженера А.А.Семенова, который начертил общий вид самолета, весьма удачный, под общим руководством Поликарпова. Авторство было неясным. Специальная комиссия Авиатреста и завкома признала все-таки автором А.А.Семенова. Поликарпов был недоволен. Был выполнен перелет в Ленинград. На аэродроме у самолета фотографировалась группа участников. Поликарпов старательно (и довольно нетактично) вылезал вперед, стараясь своей фигурой закрыть Семенова (что ему в общем удалось). Я сам видел это. Фото не сохранилось.»

24 сентября 1925 года А.А.Семенов написал письмо, которое называлось: «В комиссию выяснения авторства по пассажирскому самолету под мотор Майбах 260 л.с.» Начиналось оно следующими строками:

«Я считаю необходимым осветить общее положение, которое уяснит причину конфликта между мной и инж. Поликарповым из-за пассажирской машины под мотор Майбах на 260 л.с. Эта важная сторона дела совершенно не выяснялась на предшествующем собрании. Как только инж. Поликарпов вступил в обязанность главного конструктора завода, началась переорганизация конструкторского бюро, а именно: уничтожены были секции по самолетам и созданы секции по деталям их. На собрании работников Конструкторского и Опытного отделов, созванному для ознакомления с новой структурой Конструкторского бюро, инженер Поликарпов заявил, что по новой схеме деятельность старших конструкторов не предусматривается и поэтому, вероятно, они просуществуют не более шести месяцев. «Кто будет с нами говорить на разных языках, тем очевидно придется уйти», так был закончен доклад. И вот это положение постепенно проводится в жизнь. Работа по пассажирскому самолету приостанавливается, несмотря на то, что инж. Поликарпов, до вступления в обязанность главного конструктора, считал проект пассажирской машины заслуживающим внимания. Причиной было выставлено отсутствие средств для его постройки. Я, старший инженер-конструктор, немедленно был переведен в Расчетный отдел на расчеты фюзеляжей. При этом инж. Поликарпов не считал нужным принять во внимание то, что я получил секцию Пассажирских Самолетов по конкурсу проектов. В действительности, значась в Расчетном Отделе, я должен был продолжать деятельность старшего инженера-конструктора по осуществлению проекта пассажирской машины…

Теперь я перейду непосредственно к пассажирскому самолету под мотор Майбах 260 л.с. Когда заводу стало известно стремление высших органов авиации послать в Пекин самолет русской конструкции, то завод мог думать только об одном проэкте (так в тексте письма — М.М.). Других разработанных проэктов по пассажирскому самолету на заводе не было. Мною были срочно представлены в Авиатрест все материалы по проэкту пассажирского самолета, с большим количеством рабочих чертежей и мною же давались все разъяснения технического характера. После заключения Заведующего Конструкторским Бюро Авиатреста, где было признано, что общая схема и характерные особенности конструкции самолета можно считать приемлемыми, отдельные возражения по конструкции могут быть легко урегулированы, помощник Управляющего заводом тов. Петряковский созвал на заводе ГАЗ №1 в воскресенье 8 марта чрезвычайное собрание. На нем должны были присутствовать пилоты, механики, мастера цехов, я как автор проэкта, инженеры И.М.Косткин, Н.Н.Поликарпов, В.Л.Моисеенко и др. Обсуждению подлежал главным образом вопрос: сможет ли завод в кратчайший срок осуществить проэкт пассажирской машины. На рассмотрение был представлен мною общий вид самолета, где были нанесены ленты, вместо средней жесткой стойки в коробке крыльев, как проводилось и было принято в Авиатресте. Было предусмотрено двойное управление, при двух пилотах и двух пассажирах, что заставило расположить багажник сзади кабинки, т.е. принять во внимание указание Авиатреста. На этом собрании тов. Петряковский просил меня, как автора проэкта, высказаться по существу проэкта. После этого ввиду особых условий полета через пустыню Гоби, пилотами и механиками были внесены некоторые изменения в проэкт. В виду крайней срочности выполнения работы, тов. Петряковский возложил на инж. Поликарпова, как главного конструктора завода ответственность за выполнение проэкта с намеченными изменениями, мне же было поручено принимать во всем самое близкое участие и вести общее наблюдение. Это очевидно и из удостоверения, которое предполагало выдать мне Заводоуправление, окончательная редакция которого принадлежала тов. Петряковско-му. Заявление инж. Поликарпова, что он мог всегда менять проэкт по своему усмотрению, фактами не подтверждается. Было обратное, например: мною удлинен хвост на 300 мм, в период постройки введены дополнительные стальные подкосы в моторную установку, против желания инж. Поликарпова. Я убежден, что только благодаря этим подкосам, пилот и механик остались целы в резком капоте, а удлинение хвоста на 300 мм сохранило устойчивость самолета, не смотря на то, что центр тяжести в действительности передвинулся на 3,5% вперед против проектного.

Инж. Поликарпов утверждает, что пассажирский самолет перестроен по проэкту, имеющему крайне отдаленное и незначительное сходство с моим проэктом. Для убедительности им была создана в его докладе еще промежуточная схема (компоновка), выполненная инж. Рюминым до 8 марта. Такая компоновка Конструкторскому Отделу не известна, и двух проэктов по пассажирскому самолету под мотор Майбах на 260 л.с. не существует. Название ПМ I дано самолету по выпуску его на аэродром в порядке переименования всех самолетов. В постройке же самолет значился П-2 и под таким наименованием прорабатывался на плазах, где и зафиксировано это. Итак, название ПМ I присвоено осуществленному самолету…

Большинство из расчетов принадлежит мне или были сделаны под моим руководством. Впоследствии все расчеты корректировались мною для печати. Все изыскания по самолету исключительно мои. Для выяснения сечения оболочки хвостовой части фюзеляжа из ножевой фанеры, было вполне достаточно моего основного расчета фюзеляжа, на основании чего мною и были намечены его сечения. В период выполнения проэкта ко мне обращались за справками и указаниями. Заведующие секциями фюзеляжа и крыльев в то время почти исключительно вели исполнительную работу и принимали изготовленные детали самолета. Поэтому ссылаться на новую схему и утверждать, что расчеты должны принадлежать Заведующему расчетного отдела, а конструкция фюзеляжа и крыльев Заведующим этих секций, как видно из доклада инж. Поликарпова предшествующего собрания, совершенно не убедительно. Это выдвинуто умышленно, чтобы отнять у меня конструкторскую деятельность. На предшествующем собрании инж. Поликарповым было заявлено, что им придана фюзеляжу теоретическая форма по данным английской лаборатории, с очень выгодным коэффициентом сопротивления дирижабля. Я утверждаю, что такой формы фюзеляж не имеет, и качество его осталось прежнее, которое следует считать выгодным, согласно продувке ЦАГИ основной, мною данной модели. Им же говорилось, что создана специальная бензиновая кабинка для перемещения центра тяжести. Бензиновая кабинка находится в той же части, между рамками фюзеляжа, проходящими через лонжероны центральных планов, как было дано мной и раньше, в центре тяжести и поэтому никакого перемещения центра тяжести в самолете не могло быть вызвано. Что касается устойчивости, то она была подтверждена продувкой ЦАГИ… Эта продувка дала сразу абсолютную устойчивость, дающую возможность значительного перемещения центра тяжести. Форма крыльев, их профиль, размахи, глубина, углы атаки и вынос верхнего крыла относительно нижнего, остались те же, что были даны мною до перерыва работ по пассажирской машине инж. Поликарповым. Поэтому утверждение, что в коробке крыльев изменено абсолютно все, не соответствует действительности. В виду вышеизложенного я утверждаю, что Заводоуправление дало правильную оценку моей деятельности. Если даже придерживаться понятий предварительного и исполненного проэктов, выдвинутых инж. Поликарповым, то я безусловно являюсь автором «предварительного» проэкта осуществленного пассажирского самолета под мотор Майбах на 260 л.с. Мною произведены расчеты всех ответственных частей самолета и значительная конструктивная проработка при осуществлении проэкта. Ввиду того, что рабочие чертежи, снятые с осуществленного самолета (исполненный проэкт), всегда отличаются от проэктных, мне не понятно выдвинутое инж. Поликарповым разделение в авторстве проэктов.

Прошу Комиссию выяснить, являюсь ли я автором проэкта пассажирского самолета под мотор Майбах на 260 л.с., построенного на ГАЗ № 1 им. Авиахима.

А.Семенов».

Однако вернемся к самому самолету, который уже под обозначением ПМ-1 8 июня 1925 года выкатили на аэродром. Его создатели работали оперативно, они построили аппарат даже раньше назначенного срока и ПМ-1 получил индивидуальный опознавательный знак RR-MPH (потом знак изменили на R-RUSS). Однако к началу перелета, ради которого он строился, самолет испытать не успели. Начало старта перенесли на 10 июня и вместе с бипланами Р-1 и Р-2 в Китай отправились два «Юнкерса» F.13, которым предстояло выполнять роль экспедиционных машин. Тем не менее, именно 10 июня 1925 года летчик А.И.Жуков впервые поднял новый пассажирский самолет в воздух.

26 июня 1925 года показательные полеты ПМ-1 состоялись на Ходынке, после этого самолет решили отправить в перелет до Ленинграда. К сожалению, этот перелет летчика Шебанова закончился аварией. Не долетев до Ленинграда, самолет по причине неисправности двигателя совершил вынужденную посадку у станции Гряды Октябрьской железной дороги. При приземлении в поле самолет перевернулся и получил повреждения (был сломан воздушный винт, погнут киль, поврежден лонжерон правой части верхнего крыла), экипаж не пострадал. После этого ПМ-1 вернули в Москву, известно, что 27 июля 1925 года самолет в поврежденном состоянии находился на заводе № 1.

Пару месяцев спустя, опуская подробности аварии, журнал «Самолет» (№ 8(22), 1925 г.) рассказывал о новом пассажирском самолете, причем называл его П-2, то есть по старой системе:
«Для удовлетворения потребности в пассажирских машинах на аэролиниях СССР, Госавиазаводом имени ОДВФ (б.Дукс) разработан проект самолета П-2 под высотный мотор Майбах 260 л.с. Самолет рассчитан на 5 пассажиров, не считая летчика и механика. Емкость баков с горючим обеспечивает непрерывный 6-часовый полет. Кроме пассажиров и запаса горючего, самолет может взять с собой 60 кг багажа.» Далее указывалось, что салон имеет обогрев пассажиров от радиатора охлаждения двигателя. В жаркое время в салоне работает вентиляция. Над кабиной установлены сигнальные фонари для полетов ночью, работающие от динамома-шины и бортовых аккумуляторов.

Крылья ПМ-1 цельнодеревянные, с полотняной обшивкой. Элероны оборудованы только на верхнем крыле. Фюзеляж эллиптического сечения из клееной фанеры. Шасси оборудовано масляной амортизацией в дополнение к резиновой амортизации. Хвостовой костыль ориентируемый.

Несмотря на досадную аварию, после проведенного ремонта ПМ-1 решили отправить летом 1926 года в новый перелет. Было запланировано два таких перелета по Европе: АНТ-3 «Пролетарий» с летчиком Михаилом Громовым и механиком Евгением Радзевичем и перелет ПМ-1 «Московский Авиахим» с летчиком Н.П.Шебановым и механиком С.В.Баранцевым. Так как Шебанов являлся рейсовым летчиком «Дерулюфта», трассу его перелета проложили по маршруту этой русско-немецкой авиакомпании. Запланированный маршрут общей протяженностью 6100 км был такой: Москва — Кенигсберг — Франкфурт — Париж — Франкфурт — Кенигсберг — Москва.

По результатам первых полетов «Maybach» оценивался как не вполне надежный двигатель, поэтому предполагалось заменить его двигателями BMW-IV или Junkers L-5. В служебной записке на имя главного инженера Гражданской авиации В.М.Вишнева от 13 февраля 1926 года указывались расчетные характеристики самолета ПМ-1 с этими двигателями. Тем не менее, замены двигателей не произошло и самолет остался с двигателем «Maybach».

24 апреля 1926 года Председатель комиссии по организации больших советских перелетов С.С.Каменев направил следующее письмо председателю Авиатреста: «Самолет «Московский Авиахим» типа ПМ-1, построенный Государственным авиазаводом № 1, включен в состав участников больших советских перелетов в 1926 г. и в настоящее время находится на заводе для подготовки как к перелету, так и к передаче Московскому Авиахиму, которым этот самолет приобретен…»

Старт перелета ПМ-1 в Париж состоялся в Москве 15 июля 1926 года в 02:30 ночи. На борту кроме летчика Шебанова и механика Баранцева находился В.М.Вишнев. Преодолев 1180 км воздушного пути, самолет благополучно приземлился в Кенигсберге в 10 часов 15 минут утра. После небольшого отдыха в 13:00 перелет продолжился. К сожалению, уже через полчаса, в 75 км от Кенигсберга произошла вынужденная посадка по причине сбоя работы двигателя. Неисправность устранили, взлетели и в 20:30 прилетели в Данциг. Утром 17-го стартовали в Данциге и с приключениями (три вынужденные посадки по причине «течи в моторе»), пройдя 320 км, вечером прибыли в Шведт. На следующий день перелетели в Берлин (всего 80 км). Из Берлина пытались вылететь два раза — 19-го и 21-го. В первой попытке пришлось вернуться назад, а во второй попытке через 320 км совершили вынужденную посадку в 100 км восточнее Кельна по причине поломки шатуна. На этом перелет летчика Шебанова и механика Баранцева завершился. Согласно точному подсчету воздушного пути самолет пролетел 2110 км.

А вот краткое описание перелета, данное пассажиром самолета В.М.Вишневым: «В 2 часа 30 минут утра 16-го июля с.г. я отбыл в перелет Москва — Берлин — Париж — Москва с пилотом Шебановым и механиком Баранцевым… Самолет «Московский Авиахим» прошел около 2200 км. Сделано 11 посадок, из них 5 — вне аэродрома.
…Самолет ПМ-1, несмотря на неудачу перелета, показал много хороших качеств, в особенности покрытием 1200 км без спуска при высокой средней скорости полета и сохранностью при многочисленных трудных взлетах и спусках…
…Считаю, что неудача перелета не кладет никакого пятна на нашу авиацию; она целиком сводится к стечению целого ряда неблагоприятных обстоятельств. 7 августа 1926 г. Гл. инженер ГА В.М.Вишнев».

На этом история пассажирского самолета ПМ-1 завершилась, сведений о его дальнейшем использовании не обнаружено.

ЛТХ:

Модификация: ПМ-1
Размах крыла, м: 15,54
Длина самолета, м: 11,00
Высота самолета, м: 3,46
Площадь крыла,м2: 38,50
Масса, кг
-пустого самолета: 1240
-максимальная взлетная: 2360
Тип двигателя: 1 х ПД «Maybach»
-мощность, л.с.: 1 х 260
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 180
-на высоте: 160
Крейсерская скорость, км/ч: 154
Практическая дальность, км: 4100
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 5 пассажиров или 540 кг груза.

Пассажирский самолет ПМ-1 во дворе авиазавода ГАЗ № 1.

Пассажирский самолет ПМ-1 во дворе авиазавода ГАЗ № 1.

Пассажирский самолет ПМ-1 во дворе авиазавода ГАЗ № 1.

Самолет ПМ-1 во дворе авиазавода ГАЗ № 1. Вид спереди.

Пассажирский самолет ПМ-1 «Московский АВИАХИМ» на летном поле.

Пассажирский самолет ПМ-1 «Московский АВИАХИМ» в Кёнигсберге. 16 июля 1926 г.

Сотрудники завода ГАЗ № 1 у самолета ПМ-1. Лето 1925 г.

ПМ-1 «Московский АВИАХИМ». Рисунок.

 Первоначальный вариант самолёта П-2. Cхема.

ПМ-1. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья. Михаил Маслов. Гражданский флот — как все начиналось.
Журнал «Самолёт» 8-1925.
Сайт «Уголок неба». 2010 г. страница: «Поликарпов ПМ-1(П-2)».

ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) по стандарту: ТП 901-1-5/73

Плита ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) представляют собой железобетонную прямоугольную конструкцию, которая является важной частью водоприемных оголовков раструбного типа. Такие плиты устанавливаются ниже уровня дна реки на спланированное основание из щебня и служат надежной опорой решеткам и самотечным трубам. Разработаны данные конструкции для строительства водозаборных сооружений раздельного типа с производительностью от 20 до 60 л/сек, предназначенных для приема речной воды и защиты от повреждения трубопроводов, возводимых на малых и средних равнинных реках без судоходства и лесосплава.

Плиты ПМ 1 регламентировано применять в областях с расчетной зимней температурой до -30 градусов по Цельсию, со спокойным рельефом, с однородными непросадочными грунтами, за исключением районов распространения вечной мерзлоты, территорий подверженных карстообразованию. Более подробная информация по инженерно-геологическим и эксплуатационным условиям дана в нормативном документе изготовления.

Расшифровка маркировки

Согласно с рабочими чертежами железобетонным изделиям присваиваются марки, которые имеют вид объединенных буквенных и цифровых индексов. Каждый индекс несет в себе информацию об изделии, его технические характеристики. Рассмотрим маркировку ПМ 1 (ТП 901-1-5/73), из которой можно узнать, что:

1. ПМ — опорная плита;

2. 1 — порядковый номер типоразмера.

Информационные и основные маркировочные надписи (марка изделия и производителя, дата выпуска, печать ОТК) позволяют облегчить проведение работ связанных с сортировкой и поиском изделий на складе готовой продукции и на строительной площадке. Надписи следует наносить на видимых поверхностях при хранении плит несмываемой краской.

Материалы и производство

Требования и стандарты к изготовлению опорных плит ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) закреплены в Типовом проекте 901-1-5/73. Надлежит осуществлять их выпуск из тяжелого гидротехнического бетона с маркой по прочности на сжатие М200. Марки бетона по морозостойкости и водонепроницаемости принимаются при привязке проекта и прописываются в спецификациях к заказу.

В толщу бетона плит закладываются сварные сетки и отдельные стержни, которые служат им «скелетом» и компенсируют те деформации и нагрузки, с какими не может справиться бетон. В качестве арматуры запроектирована сталь классов АIII, АII и АI. Кроме того в теле плит предусмотрено наличие закладных элементов, служащих для крепкого соединения с примыкающими конструкциями, и выполняемых из стального листа и стержней класса АIII.

Для безопасного использования и долгого срока службы плит, производителем должен разрабатываться план мероприятий по гидроизоляции и антикоррозийной защите конструкций с учетом степени агрессивности вод.

Готовые плиты проходят приемочный контроль по итогам испытаний на соответствие необходимым показателям прочности, жесткости, трещиностойкости, точности геометрическим параметрам, положению арматурных элементов.

Транспортировка и хранение

Надлежит хранить опорные плиты ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) в горизонтальном положении, уложенными в многоярусные штабеля. Между ярусами и под нижний ряд конструкций следует устанавливать инвентарные прокладки с одинаковыми размерами по толщине.

Подъем изделий следует выполнять транспортом, оснащенным специальными захватными устройствами, обеспечивающими равномерное распределение собственного веса конструкции между петлями.

При перевозке к месту монтажа плитам должна гарантироваться фиксация в кузове транспорта, исключающая их смещение, трение и опрокидывание.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

Порядок и образец заполнения формы № ПМ-1 автогруз

ПМ-1 автогруз применяется малыми предприятиями, занятыми в сфере автотранспорта, для того, чтобы отчитаться о выполненных на коммерческой основе перевозках грузов. О том, как заполнить этот отчет, и о других нюансах вы узнаете из нашей статьи.

 

 

Куда и когда подают отчет ПМ-1 автогруз?

Все малые предприятия, за исключением микробизнеса, осуществляющие автогрузоперевозки на коммерческой основе, обязаны подавать указанную форму в территориальные отделения Росстата.

Форма представляется ежеквартально, если грузоперевозки осуществлялись регулярно на протяжении отчетного периода, — до 15-го числа того месяца, который следует за отчетным кварталом. Если автопредприятия нерегулярно оказывают услуги по перевозке грузов на коммерческой основе, то отчет за неделю подается до 15-го числа (включительно) месяца, который следует за месяцем с отчетной неделей.

ИП, занимающиеся автоперевозками, не сдают указанную форму ПМ-1 автогруз. Тем не менее от сдачи этой отчетности не освобождены предприятия-упрощенцы и временно неработающие компании. Сдают отчет и компании-банкроты, на которых открыто конкурсное производство.

ВАЖНО! При заполнении отчета учитываются лишь работы по перевозке грузов автотранспортом, которые производятся на коммерческой основе. Внутрихозяйственные перевозки, в т. ч. без выезда на дорогу общего пользования (во всех случаях), в отчете не отражаются.

Отчет представляется компанией в территориальное отделение Росстата по месту нахождения. В том случае, если юридический адрес компании не совпадает с фактическим, отчетность подается по месту фактического проведения хоздеятельности.

Если отчетность не была представлена в указанный срок, в соответствии со ст. 13.19 КоАП на компанию-нарушителя, а также на назначенных директором ответственных за сдачу отчетности должностных лиц налагается административное взыскание в виде штрафа.

Порядок заполнения отчета ПМ-1 автогруз

В адресной графе формы следует указать полное название компании, соответствующее тому, которое указано в уставе, а после этого в скобках короткое наименование. Адрес компании указывается фактический, даже если он не совпадает с официальным.

В отчете, бланк которого утвержден приказом Росстата от 19.08.2014 № 527, должны быть заполнены все необходимые показатели. Если какое-либо значение не указывается, на его месте ставится прочерк. В отчет заносятся данные за отчетный месяц либо за отчетную неделю.

Обязанность по сдаче отчетности налагается и на тех бизнесменов, которые не оказывают автотранспортные услуги на регулярной основе. Если за отчетный период деятельности, связанной с автоперевозками, не было, то заполняется лишь базовый 1-й раздел.

В этом разделе указывается вся информация об имеющемся на автопредприятии грузовом транспорте, в т. ч. и об арендованном или взятом на условиях лизинга. В отчет не заносится информация о спецавтотранспорте, таком как снегоуборочные машины, автомастерские, т. е. том, что занят в хозяйственном техобслуживании территорий и/или механизмов.

В разделе 1 указываются сведения обо всех грузовых автомашинах, даже если на момент заполнения отчета они не заняты в обслуживании (например, находятся на ремонте или переданы в аренду). В строке 101 графы 3 не указываются сведения о тех авто, которые ремонтируются или ожидают скорейшего ремонта, а также о тех, которые будут списаны с баланса по причине невозможности восстановления до работоспособного состояния.

Во 2-м разделе указываются данные о работе перевозящих грузы автомашин. Далее в отчете структурировано отражаются сведения о работе автомобилей (принимали ли они участие в обследовании, когда были выпущены из гаража).

В раздел 3 заносятся сведения о грузообороте в компании за отчетный период. Учитывается только работа по перевозке грузов, сделанная за оплату. При этом в подразделе 3.1 указываются обобщенные сведения за квартал, но тогда подраздел 3.2 не заполняется. И наоборот, при заполнении подраздела 3.2 вносятся сведения о каждой поездке автомобиля за отчетную неделю, а подраздел 3.1 не заполняется.

Если в компании большой парк грузовой техники, тогда в подразделе 3.2 указывается информация о каждой поездке за 2 дня отчетной недели с присущими для этой компании объемами перевозок.

Вам также может быть интересен материал «Инструкция по охране труда для водителя автомобиля (2016)».

Где скачать образец заполнения формы?

Заполненный образец формы ПМ-1 автогруз можно скачать на нашем сайте. Мы представляем вашему вниманию актуальный образец с правильно заполненной информацией.

Скачать образец

Итоги

Малые предприятия, регулярно (либо с перерывами) оказывающие услуги по перевозке грузов автотранспортом на коммерческой основе, должны подавать специальную отчетность. Форма ПМ-1 автогруз в зависимости от активности автогрузовой деятельности компании подается в территориальное отделение Росстата ежеквартально либо ежемесячно (если деятельность осуществляется нерегулярно).

Информацию о том, как заполнить путевку для грузовика, читайте в нашей статье «Путевой лист грузового автомобиля в бухучете (бланк)».

Более полную информацию по теме вы можете найти в КонсультантПлюс.
Полный и бесплатный доступ к системе на 2 дня.

ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) по стандарту: ТП 901-1-5/73

Плита ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) представляют собой железобетонную прямоугольную конструкцию, которая является важной частью водоприемных оголовков раструбного типа. Такие плиты устанавливаются ниже уровня дна реки на спланированное основание из щебня и служат надежной опорой решеткам и самотечным трубам. Разработаны данные конструкции для строительства водозаборных сооружений раздельного типа с производительностью от 60 до 270 л/сек, предназначенных для приема речной воды и защиты от повреждения трубопроводов, возводимых на малых и средних равнинных реках без судоходства и лесосплава.

Плиты ПМ 1 регламентировано применять в областях с расчетной зимней температурой до -30 градусов по Цельсию, со спокойным рельефом, с однородными непросадочными грунтами, за исключением районов распространения вечной мерзлоты, территорий подверженных карстообразованию. Более подробная информация по инженерно-геологическим и эксплуатационным условиям дана в нормативном документе изготовления.

Расшифровка маркировки

Согласно с рабочими чертежами железобетонным изделиям присваиваются марки, которые имеют вид объединенных буквенных и цифровых индексов. Каждый индекс несет в себе информацию об изделии, его технические характеристики. Рассмотрим маркировку ПМ 1 (ТП 901-1-5/73), из которой можно узнать, что:

1. ПМ — опорная плита;

2. 1 — порядковый номер типоразмера.

Информационные и основные маркировочные надписи (марка изделия и производителя, дата выпуска, печать ОТК) позволяют облегчить проведение работ связанных с сортировкой и поиском изделий на складе готовой продукции и на строительной площадке. Надписи следует наносить на видимых поверхностях при хранении плит несмываемой краской.

Материалы и производство

Требования и стандарты к изготовлению опорных плит ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) закреплены в Типовом проекте 901-1-5/73. Надлежит осуществлять их выпуск из тяжелого гидротехнического бетона с маркой по прочности на сжатие М200. Марки бетона по морозостойкости и водонепроницаемости принимаются при привязке проекта и прописываются в спецификациях к заказу.

В толщу бетона плит закладываются сварные сетки и отдельные стержни, которые служат им «скелетом» и компенсируют те деформации и нагрузки, с какими не может справиться бетон. В качестве арматуры запроектирована сталь классов АIII, АII и АI. Кроме того в теле плит предусмотрено наличие закладных элементов, служащих для крепкого соединения с примыкающими конструкциями, и выполняемых из стального листа и стержней класса АIII.

Для безопасного использования и долгого срока службы плит, производителем должен разрабатываться план мероприятий по гидроизоляции и антикоррозийной защите конструкций с учетом степени агрессивности вод.

Готовые плиты проходят приемочный контроль по итогам испытаний на соответствие необходимым показателям прочности, жесткости, трещиностойкости, точности геометрическим параметрам, положению арматурных элементов.

Транспортировка и хранение

Надлежит хранить опорные плиты ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) в горизонтальном положении, уложенными в многоярусные штабеля. Между ярусами и под нижний ряд конструкций следует устанавливать инвентарные прокладки с одинаковыми размерами по толщине.

Подъем изделий следует выполнять транспортом, оснащенным специальными захватными устройствами, обеспечивающими равномерное распределение собственного веса конструкции между петлями.

При перевозке к месту монтажа плитам должна гарантироваться фиксация в кузове транспорта, исключающая их смещение, трение и опрокидывание.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) по стандарту: ТП 901-1-5/73

Плита ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) представляют собой железобетонную прямоугольную конструкцию, которая является важной частью водоприемных оголовков раструбного типа. Такие плиты устанавливаются ниже уровня дна реки на спланированное основание из щебня и служат надежной опорой решеткам и самотечным трубам. Разработаны данные конструкции для строительства водозаборных сооружений раздельного типа с производительностью от 20 до 60 л/сек, предназначенных для приема речной воды и защиты от повреждения трубопроводов, возводимых на малых и средних равнинных реках без судоходства и лесосплава.

Плиты ПМ 1 регламентировано применять в областях с расчетной зимней температурой до -30 градусов по Цельсию, со спокойным рельефом, с однородными непросадочными грунтами, за исключением районов распространения вечной мерзлоты, территорий подверженных карстообразованию. Более подробная информация по инженерно-геологическим и эксплуатационным условиям дана в нормативном документе изготовления.

Расшифровка маркировки

Согласно с рабочими чертежами железобетонным изделиям присваиваются марки, которые имеют вид объединенных буквенных и цифровых индексов. Каждый индекс несет в себе информацию об изделии, его технические характеристики. Рассмотрим маркировку ПМ 1 (ТП 901-1-5/73), из которой можно узнать, что:

1. ПМ — опорная плита;

2. 1 — порядковый номер типоразмера.

Информационные и основные маркировочные надписи (марка изделия и производителя, дата выпуска, печать ОТК) позволяют облегчить проведение работ связанных с сортировкой и поиском изделий на складе готовой продукции и на строительной площадке. Надписи следует наносить на видимых поверхностях при хранении плит несмываемой краской.

Материалы и производство

Требования и стандарты к изготовлению опорных плит ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) закреплены в Типовом проекте 901-1-5/73. Надлежит осуществлять их выпуск из тяжелого гидротехнического бетона с маркой по прочности на сжатие М200. Марки бетона по морозостойкости и водонепроницаемости принимаются при привязке проекта и прописываются в спецификациях к заказу.

В толщу бетона плит закладываются сварные сетки и отдельные стержни, которые служат им «скелетом» и компенсируют те деформации и нагрузки, с какими не может справиться бетон. В качестве арматуры запроектирована сталь классов АIII, АII и АI. Кроме того в теле плит предусмотрено наличие закладных элементов, служащих для крепкого соединения с примыкающими конструкциями, и выполняемых из стального листа и стержней класса АIII.

Для безопасного использования и долгого срока службы плит, производителем должен разрабатываться план мероприятий по гидроизоляции и антикоррозийной защите конструкций с учетом степени агрессивности вод.

Готовые плиты проходят приемочный контроль по итогам испытаний на соответствие необходимым показателям прочности, жесткости, трещиностойкости, точности геометрическим параметрам, положению арматурных элементов.

Транспортировка и хранение

Надлежит хранить опорные плиты ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) в горизонтальном положении, уложенными в многоярусные штабеля. Между ярусами и под нижний ряд конструкций следует устанавливать инвентарные прокладки с одинаковыми размерами по толщине.

Подъем изделий следует выполнять транспортом, оснащенным специальными захватными устройствами, обеспечивающими равномерное распределение собственного веса конструкции между петлями.

При перевозке к месту монтажа плитам должна гарантироваться фиксация в кузове транспорта, исключающая их смещение, трение и опрокидывание.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) по стандарту: ТП 901-1-5/73

Плита ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) представляют собой железобетонную прямоугольную конструкцию, которая является важной частью водоприемных оголовков раструбного типа. Такие плиты устанавливаются ниже уровня дна реки на спланированное основание из щебня и служат надежной опорой решеткам и самотечным трубам. Разработаны данные конструкции для строительства водозаборных сооружений раздельного типа с производительностью от 20 до 60 л/сек, предназначенных для приема речной воды и защиты от повреждения трубопроводов, возводимых на малых и средних равнинных реках без судоходства и лесосплава.

Плиты ПМ 1 регламентировано применять в областях с расчетной зимней температурой до -30 градусов по Цельсию, со спокойным рельефом, с однородными непросадочными грунтами, за исключением районов распространения вечной мерзлоты, территорий подверженных карстообразованию. Более подробная информация по инженерно-геологическим и эксплуатационным условиям дана в нормативном документе изготовления.

Расшифровка маркировки

Согласно с рабочими чертежами железобетонным изделиям присваиваются марки, которые имеют вид объединенных буквенных и цифровых индексов. Каждый индекс несет в себе информацию об изделии, его технические характеристики. Рассмотрим маркировку ПМ 1 (ТП 901-1-5/73), из которой можно узнать, что:

1. ПМ — опорная плита;

2. 1 — порядковый номер типоразмера.

Информационные и основные маркировочные надписи (марка изделия и производителя, дата выпуска, печать ОТК) позволяют облегчить проведение работ связанных с сортировкой и поиском изделий на складе готовой продукции и на строительной площадке. Надписи следует наносить на видимых поверхностях при хранении плит несмываемой краской.

Материалы и производство

Требования и стандарты к изготовлению опорных плит ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) закреплены в Типовом проекте 901-1-5/73. Надлежит осуществлять их выпуск из тяжелого гидротехнического бетона с маркой по прочности на сжатие М200. Марки бетона по морозостойкости и водонепроницаемости принимаются при привязке проекта и прописываются в спецификациях к заказу.

В толщу бетона плит закладываются сварные сетки и отдельные стержни, которые служат им «скелетом» и компенсируют те деформации и нагрузки, с какими не может справиться бетон. В качестве арматуры запроектирована сталь классов АIII, АII и АI. Кроме того в теле плит предусмотрено наличие закладных элементов, служащих для крепкого соединения с примыкающими конструкциями, и выполняемых из стального листа и стержней класса АIII.

Для безопасного использования и долгого срока службы плит, производителем должен разрабатываться план мероприятий по гидроизоляции и антикоррозийной защите конструкций с учетом степени агрессивности вод.

Готовые плиты проходят приемочный контроль по итогам испытаний на соответствие необходимым показателям прочности, жесткости, трещиностойкости, точности геометрическим параметрам, положению арматурных элементов.

Транспортировка и хранение

Надлежит хранить опорные плиты ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) в горизонтальном положении, уложенными в многоярусные штабеля. Между ярусами и под нижний ряд конструкций следует устанавливать инвентарные прокладки с одинаковыми размерами по толщине.

Подъем изделий следует выполнять транспортом, оснащенным специальными захватными устройствами, обеспечивающими равномерное распределение собственного веса конструкции между петлями.

При перевозке к месту монтажа плитам должна гарантироваться фиксация в кузове транспорта, исключающая их смещение, трение и опрокидывание.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) по стандарту: ТП 901-1-5/73

Плита ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) представляют собой железобетонную прямоугольную конструкцию, которая является важной частью водоприемных оголовков раструбного типа. Такие плиты устанавливаются ниже уровня дна реки на спланированное основание из щебня и служат надежной опорой решеткам и самотечным трубам. Разработаны данные конструкции для строительства водозаборных сооружений раздельного типа с производительностью от 20 до 60 л/сек, предназначенных для приема речной воды и защиты от повреждения трубопроводов, возводимых на малых и средних равнинных реках без судоходства и лесосплава.

Плиты ПМ 1 регламентировано применять в областях с расчетной зимней температурой до -30 градусов по Цельсию, со спокойным рельефом, с однородными непросадочными грунтами, за исключением районов распространения вечной мерзлоты, территорий подверженных карстообразованию. Более подробная информация по инженерно-геологическим и эксплуатационным условиям дана в нормативном документе изготовления.

Расшифровка маркировки

Согласно с рабочими чертежами железобетонным изделиям присваиваются марки, которые имеют вид объединенных буквенных и цифровых индексов. Каждый индекс несет в себе информацию об изделии, его технические характеристики. Рассмотрим маркировку ПМ 1 (ТП 901-1-5/73), из которой можно узнать, что:

1. ПМ — опорная плита;

2. 1 — порядковый номер типоразмера.

Информационные и основные маркировочные надписи (марка изделия и производителя, дата выпуска, печать ОТК) позволяют облегчить проведение работ связанных с сортировкой и поиском изделий на складе готовой продукции и на строительной площадке. Надписи следует наносить на видимых поверхностях при хранении плит несмываемой краской.

Материалы и производство

Требования и стандарты к изготовлению опорных плит ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) закреплены в Типовом проекте 901-1-5/73. Надлежит осуществлять их выпуск из тяжелого гидротехнического бетона с маркой по прочности на сжатие М200. Марки бетона по морозостойкости и водонепроницаемости принимаются при привязке проекта и прописываются в спецификациях к заказу.

В толщу бетона плит закладываются сварные сетки и отдельные стержни, которые служат им «скелетом» и компенсируют те деформации и нагрузки, с какими не может справиться бетон. В качестве арматуры запроектирована сталь классов АIII, АII и АI. Кроме того в теле плит предусмотрено наличие закладных элементов, служащих для крепкого соединения с примыкающими конструкциями, и выполняемых из стального листа и стержней класса АIII.

Для безопасного использования и долгого срока службы плит, производителем должен разрабатываться план мероприятий по гидроизоляции и антикоррозийной защите конструкций с учетом степени агрессивности вод.

Готовые плиты проходят приемочный контроль по итогам испытаний на соответствие необходимым показателям прочности, жесткости, трещиностойкости, точности геометрическим параметрам, положению арматурных элементов.

Транспортировка и хранение

Надлежит хранить опорные плиты ПМ 1 (ТП 901-1-5/73) в горизонтальном положении, уложенными в многоярусные штабеля. Между ярусами и под нижний ряд конструкций следует устанавливать инвентарные прокладки с одинаковыми размерами по толщине.

Подъем изделий следует выполнять транспортом, оснащенным специальными захватными устройствами, обеспечивающими равномерное распределение собственного веса конструкции между петлями.

При перевозке к месту монтажа плитам должна гарантироваться фиксация в кузове транспорта, исключающая их смещение, трение и опрокидывание.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

AM и PM: что они означают?

;

Войти

• Главная
  • Домашняя страница
  • Информационный бюллетень
  • О нас
  • Связаться с нами
  • Карта сайта
  • Наши статьи
  • Учетная запись / Настройки
• Мировые часы
  • Основные мировые часы
  • Мировые часы
  • Персональные мировые часы
  • Поиск мирового времени
  • Время UTC
• Часовые пояса
  • Домашние часовые пояса
  • Конвертер часовых поясов
  • Международный планировщик встреч
  • Диктор времени событий
  • Карта часовых поясов
  • Время Аббревиатуры зон
  • Переход на летнее время
  • Изменения во всем мире
  • Разница во времени
  • Новости часовых поясов
• Календарь
  • Календари Домой
  • Календарь 2020
  • Календарь 2021
  • Ежемесячный календарь
  • Календарь для печати (PDF)
  • Добавьте свой календарь накануне nts
  • Calendar Creator
  • Advanced Calendar Creator
  • Праздники по всему миру
  • Этот день в истории
  • Месяцы года
  • Дни недели
  • О високосных годах
• Погода
  • По всему миру
  • Местная погода
  • Почасовой график
  • Прогноз на 2 недели
  • Прошлая неделя
  • Климат
• Солнце и Луна
  • Домой Солнца и Луны
  • Калькулятор Солнца
  • Калькулятор Луны
  • Фазы Луны
  • Ночное небо
  • Метеоритные дожди
  • Дневная и ночная карта
  • Карта мира лунного света
  • Затмения
  • Прямые трансляции
  • Сезоны
• Таймеры
  • Таймеры Home
  • Секундомер
  • Таймер
  • Обратный отсчет до любой даты
  • Таймер
  • Обратный отсчет до Нового года
• Калькуляторы
  90 008 Калькуляторы Домой
  • Калькулятор даты до даты (продолжительность)
  • Деловая дата до даты (исключая праздники)
  • Калькулятор даты (прибавление / вычитание)
  • Деловая дата (исключая праздники)
  • Калькулятор рабочего дня
  • Калькулятор номера недели
  • Международные телефонные коды
  • Калькулятор времени в пути
  • Калькулятор расстояний
  • Указатель расстояния
• Приложения и API
  • Приложения iOS
  • Приложения Android
  • Приложение Windows
  • Бесплатные часы
  • Бесплатный обратный отсчет
  • API для разработчиков
• Бесплатное развлечение

.

Планарные магнитные наушники OPPO PM-1

УНИКАЛЬНАЯ ЗВУКОВАЯ ПОДПИСЬ

• Стабильность, согласованность, надежность
  Многие планарные магнитные наушники имеют большие отклонения баланса между левым и правым каналами, и точное воспроизведение стерео зависит от очень близкого соответствия между левым и правым каналами. Во время производственного процесса OPPO PM-1 драйверы тщательно согласовываются, чтобы обеспечить оптимальное стереоизображение и звуковую сцену.
• Чисто резистивный импеданс
  Планарный магнитный драйвер OPPO имеет плоскую структуру проводников, в которой отсутствуют индуктивные компоненты.Это устраняет связанные с индуктивностью интермодуляционные искажения, которые особенно характерны для динамических драйверов с высоким импедансом и большим количеством витков звуковой катушки.
• Магнитная система, оптимизированная для МКЭ
  Магнитная система, оптимизированная для МКЭ, с очень высокоэнергетическими неодимовыми магнитами, используется для максимальной чувствительности и постоянства прилагаемой силы в области привода.

• Двухсторонние спиральные катушки
  В диафрагме используется спиральный узор из плоских алюминиевых проводников по обе стороны от драйвера.Двусторонняя конструкция позволяет размещать в магнитном поле вдвое больше проводников, что приводит к более высокой чувствительности, лучшему демпфированию и даже движущей силе.
• Диафрагма
  Планарная диафрагма магнитного привода OPPO состоит из 7 слоев тонких материалов, которые обеспечивают отличные характеристики, надежность и долговечность. Конструкция диафрагмы гарантирует, что она очень устойчива к тепловым нагрузкам и вибрации.
• High Sensitivity
  Многие планарные магнитные наушники имеют чувствительность намного ниже 100 дБ и требуют очень мощных усилителей для работы.OPPO PM-1 имеет чувствительность 102 дБ, что позволяет ему хорошо сочетаться с обоими мобильными устройствами и увеличивать масштаб при использовании с усилителями для наушников высокого класса.

ПРЕМИУМ ЛЮКС

• Качество сборки
  OPPO PM-1 имеет прочную конструкцию с акцентом на долгосрочное использование и максимальную стабильность от устройства к устройству. Наушники были протестированы в соответствии с очень высокими стандартами на устойчивость к механическим воздействиям и воздействиям окружающей среды, чтобы гарантировать исключительную производительность на протяжении всего срока службы.
• Комфорт
  Многие планарные магнитные наушники весят более 500 г и часто считаются неудобными. При весе 395 г OPPO PM-1 обеспечивает тонкий баланс между весом, комфортом и элегантным промышленным дизайном.

• Роскошные материалы
  Амбушюры OPPO PM-1 изготовлены из натурального латекса высочайшего качества, который превосходит любую пену с химическим составом и имеет более длительный срок службы. Он от природы гипоаллергенен, сохраняет свои механические пружинящие свойства в течение более длительного периода времени и сопротивляется накоплению влаги из-за потоотделения.Оголовье и амбушюры изготовлены из отобранной вручную овечьей кожи, что придает им роскошный вид.
• Легко заменяемые компоненты
  Амбушюры OPPO PM-1 установлены на резиновых вставках и могут быть легко очищены или заменены. Такой дизайн также делает переключение между кожаными и велюровыми амбушюрами практически без усилий. Кабель наушников является съемным, и для его подключения к наушникам используются моно мини-разъемы 2,5 мм, что позволяет легко переключаться между более длинным кабелем с заделкой 6,35 мм для домашнего использования и более коротким 3.Кабель с заделкой 5 мм для портативного использования.

• Аксессуары премиум-класса
  Кабель для наушников с заделкой 6,35 мм имеет конструкцию Ohno Continuous Casting (OCC), заключенную в черный тканевый чехол. Чехол для переноски из денима с кромкой обеспечивает стильную транспортировку и защиту наушников, а альтернативный набор велюровых прокладок обеспечивает немного другую звуковую подпись.
• Джинсовая сумка для переноски из селвидж
  Кейс из джинсовой ткани с кромкой, входящий в комплект поставки наушников OPPO, изготовлен с использованием старинных челночных ткацких станков поставщиком для ряда бутик-брендов одежды из Европы и Японии.Материал представляет собой стильную высококачественную ткань, которая ценится за ее способность выдерживать погодные условия и со временем приобретать уникальный эстетический характер, а тонкий дизайн корпуса идеально сочетается с способностью PM-1 складываться. позволяя наушникам легко поместиться в рюкзаке или портфеле.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Дизайн и технические характеристики могут быть изменены без предварительного уведомления.

Характеристики наушников
Принцип акустики	Открытая спина
Ушная муфта	Окружной
Номинальное сопротивление	32 Ом
Чувствительность	102 дБ в 1 мВт
Давление зажима	5 N
Кабели	Съемный кабель OCC длиной 3 м (6.35 мм) Съемный кабель OFC длиной 1 м (3,5 мм)
Кабельные соединители	Выход: моно мини-джек 2,5 мм Вход: стереоразъем 6,35 мм, стереоразъем 3,5 мм
Масса	395 г (без кабеля)
Принадлежности в комплекте	Деревянный ящик Сумка для переноски 6.Кабели 35 мм и 3,5 мм Оригинальный набор амбушюр из кожи ягненка Альтернативный комплект амбушюр из кожи ягненка Набор велюровых амбушюров Руководство пользователя
Технические характеристики драйвера
Тип драйвера	Планарный магнитный
Размер драйвера (овал)	85 x 69 мм
Магнитная система	Симметричный двухтактный неодимовый
Частотная характеристика В свободном поле	10 — 50 000 Гц
Долгосрочные Максимальная входная мощность	500 мВт согласно IEC 60268-7
Максимальная входная мощность импульса	2 Вт

.

PM — 1: PM (1980, винил)

Пожалуйста, включите Javascript, чтобы в полной мере использовать возможности нашего сайта.

Этикетка:

Ариола — 201 659, Ариола — 201 659-320

Формат:

Страна:

Выпущено:

Жанр:

Стиль:

Треклист Скрыть кредиты

A1	Динамит
A2	Ты получил меня Rockin
A3	Зеленый бархат Splendor
A4	Мечтатели
A5	Продолжайте носить
B1	Вы идете до конца
B2	Идти на это
B3	Мадлен
B4	Ты слишком много
B5	Дети Воздуха Возраст

Заметки

Внутренний рукав с титрами и текстами песен.

Штрих-код и другие идентификаторы

• Матрица / биение (этикетка на стороне A): S 201 659 A
• Матрица / биение (этикетка на стороне B): S 201 659 B
• Матрица / биение (биение на стороне канавки A): Сделано в Германии ARL 5048 A-10NB 020 201659 A-1 / 80S
• Матрица / Биение (биение на стороне канавки B): Сделано в Германии 020 ARL 5048 B-10NB 201659 B-1 / 80S

.