Где находится соединительная задняя тяга: устройство и принцип работы :: SYL.ru

Тяга рабочая стрелочного перевода

 

Тяга рабочая стрелочного перевода относится к механическим конструкциям стрелочного перевода, к рабочим тягам стрелочного перевода и содержит две полутяги с проушинами на внешних концах, с закрепленным между ними, изоляционным узлом, который выполнен в виде соединительной детали из диэлектрического материала. При этом внутренние концы обеих полутяг выполнены с резьбой или насечкой и расположены с зазором одна относительно другой во внутреннем пространстве детали из диэлектрика. Узел может быть выполнен также в виде втулки с внутренней резьбой из диэлектрического материала, а соединительная деталь из диэлектрического материала может быть, как заключена, так и не заключена в металлический кожух. При этом появляется возможность упростить конструкцию и осуществить изоляцию нитей рельсов друг от друга за счет введения одного нового узла в виде соединительной детали из диэлектрического материала, взамен ранее используемых элементов изоляции. Кроме того при необходимости осуществляется регулирование длины рабочей тяги за счет применения диэлектрического материала, выполненного в виде резьбовой втулки. 2 илл., 3 п. ф-лы.

Полезная модель относится к устройствам железнодорожной автоматики, а именно, к механическим конструкциям, рабочим тягам стрелочного перевода.

Известна «Межостряковая тяга стрелочного перевода» (авторское свидетельство СССР 1530516 B61L 5/06, приор. 21.03.88 г), содержащая стержень, выполненный из коленообразных полутяг с проушинами на концах, и ушко с отверстием для соединения с рабочей тягой, основание стойки которого жестко связано со средней частью стержня. В стойке ушка между упомянутым отверстием и основанием выполнено дополнительное сквозное отверстие криволинейной формы с параллельными стенками, минимальная толщина которых составляет 0,4-0,45 ширины ушка, и с расстоянием между двумя другими противоположными стенками, равным двойной ширине ушка.

Однако применение тяги в составе гарнитуры предполагает использование изоляционных элементов в местах ее соединения со стрелочным переводом. Конструкция тяги не обеспечивает изоляцию рамных рельсов друг от друга и от электропривода. В данном устройстве также не предусмотрена регулировка длины тяги.

Известна также «Межостряковая регулируемая тяга стрелочного перевода» (патент РФ на полезную модель 13893, B61L 5/06, приор. 10.01.2000, опубл. 10.06.2000, Бюл. 16), выполненная из двух соосных частей, расположенных на расстоянии одна от другой и содержащая регулировочные прокладки. При этом на межоcтряковую тягу стрелочного перевода напрессованы два соосных ушка, с закрепленными на каждом из них с помощью гайки и контргайки проушинами, соединяющими тягу с рабочей сережкой остряка, а между проушинами и ушками с помощью стопорной планки с отогнутыми кромками вставлены регулировочные прокладки для регулирования длины тяги и межострякового расстояния, при этом регулировочные прокладки, зафиксированные стопорной планкой, выполнены фигурными и различной толщины.

Однако конструкция тяги также не обеспечивает изоляцию рамных рельсов друг от друга и от электропривода. Данное устройство, содержащее регулируемую тягу между остряками, осуществляет регулировку только межострякового расстояния. Производство данной тяги осуществляется в комплекте, т.е. вместе с шарниром и рабочей тягой, что вызывает увеличение металлоемкости, удорожание конструкции и ограниченность ее применения в составе стрелочных гарнитур.

Наиболее близкой по технической сущности и достигаемому эффекту к заявляемой полезной модели является «Тяга для стрелочного привода» (авторское свидетельство СССР 686923, B61L 5/06, B61L 5/08, приор. 18.04.78 г.), с закрепленным на ней регулировочным узлом. Конец тяги, связанный с регулировочным узлом, выполнен в виде лопатки с пазом, а регулировочный узел состоит из планок прямоугольной формы, соединенных с лопаткой, регулировочных пластин и вкладыша, расположенных в пазу лопатки, причем вкладыш имеет прямоугольное сечение и длину, меньшую длины паза лопатки на величину регулировки тяги. Регулировка длины тяги осуществляется перестановкой регулировочных пластин внутри паза лопатки. Кроме того, регулировка длины тяги может быть осуществлена перестановкой вкладыша за счет несимметричности отверстий во вкладыше.

Однако конструкция тяги не обеспечивает изоляцию рамных рельсов друг от друга и от электропривода.

Кроме того в данной конструкции регулировка осуществляется с помощью закладок, а величина хода регулировки ограничена размерами паза, конструкция имеет большую массу и, кроме того, затруднителен монтаж и демонтаж регулировочного узла. Недостатком данной тяги является также низкая надежность из-за разрушения регулировочного узла в условиях реального взаимодействия подвижного состава и железнодорожного пути в пределах стрелочного перевода.

Задачей, на решение которой направлена данная полезная модель, является повышение безопасности движения поездов.

Технический результат, который может быть получен при использовании полезной модели, заключается в применении необслуживаемого узла изоляции с повышенными диэлектрическими свойствами и в появлении возможности новой регулировки взамен имеющейся в существующей конструкции, состоящей из изоляционных прокладок, шайб, втулок, требующих постоянного обслуживания, замеров электрических параметров и проверок. Таким образом, достигается упрощение конструкции всей гарнитуры и сокращаются затраты на ее обслуживание.

Поставленная задача решается за счет того, что в тяге рабочей стрелочного перевода, содержащей две полутяги с проушинами на внешних концах, установленные соосно, с закрепленным между ними регулировочным узлом, — регулировочный узел выполнен в виде изоляционного узла, а именно, соединительной детали из диэлектрического материала, при этом внутренние концы обеих полутяг выполнены с насечкой или с резьбой и расположены с зазором одна относительно другой во внутреннем пространстве соединительной детали из диэлектрического материала.

При этом соединительная деталь из диэлектрического материала может быть выполнена в виде втулки, имеющей внутреннее резьбовое отверстие, и кроме того при необходимости может быть заключена в металлический кожух.

Таким образом, повышение безопасности движения поездов в данном техническом решении достигается за счет того, что появляется возможность осуществления изоляции путем применения одного нового элемента, необслуживаемого узла изоляции, а именно, соединительной детали из диэлектрического материала, заключенной или незаключенной в металлический кожух. Кроме того, при необходимости, осуществляется регулирование длины рабочей тяги за счет применения соединительной детали из диэлектрического материала, выполненной в виде втулки с внутренней резьбой.

Соединение существующих межостряковых тяг с остряками выполнено с помощью изоляционных прокладок, втулок, шайб, составляющих комплект изоляции, требующий периодической замены в результате эксплуатации. В настоящем решении появляется возможность упростить устройство за счет того, что в нем устранены, отсутствуют ра

разрушаемая соединительная тяга с амортизатором и упором, предотвращающим реверсивное движение — патент РФ 2302567

Изобретение относится к области машиностроения. Соединительная тяга содержит стержень (2), имеющий на каждом своем конце соединительный орган (3, 4) и имеющий геометрическую ось, проходящую через оба эти соединительных органа (3, 4). Стержень (2) содержит предохранительную зону (5) в форме зоны уменьшенного поперечного сечения между первым участком (6) стержня (2), связанным с первым соединительным органом (3), и вторым участком (7) стержня (2), связанным с вторым соединительным органом (4). Предохранительная зона (5) предназначена для разрушения в том случае, когда усилие растяжения, приложенное к упомянутой соединительной тяге, превышает некоторое предварительно определенное пороговое значение, и содержит средства (10, 11, 14), предназначенные для того, чтобы сделать неразъединимыми два участка (6, 7) стержня (2) в случае разрушения предохранительной зоны (5). Достигается разработка соединительной тяги, которая разрушается при превышении порогового значения усилия растяжения без повреждения соединяемых деталей, и обеспечивается соединение деталей после разрушения соединительной тяги. 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Формула изобретения

1. Соединительная тяга, содержащая стержень (2), имеющий на каждом своем конце соединительный орган (3, 4) и имеющий геометрическую ось, проходящую через оба соединительных органа (3, 4), отличающаяся тем, что стержень (2) содержит предохранительную зону (5) в форме зоны уменьшенного поперечного сечения между первым участком (6) стержня (2), связанным с первым соединительным органом (3), и вторым участком (7) стержня (2), связанным с вторым соединительным органом (4), причем упомянутая предохранительная зона (5) предназначена для разрушения в том случае, когда усилие растяжения, приложенное к упомянутой соединительной тяге, превышает некоторое предварительно определенное пороговое значение, и содержит средства (10, 11, 14), предназначенные для того, чтобы сделать неразъединимыми два участка стержня (6, 7) в случае разрушения предохранительной зоны (5).

2. Соединительная тяга по п.1, отличающаяся тем, что упомянутые средства, предназначенные для того, чтобы сделать неразъединимыми два участка (6, 7) стержня (2), содержат корпус цилиндра (10), коаксиальный по отношению к оси Х и жестко связанный одним из своих концов (9) с первым участком (6) стержня, причем этот корпус цилиндра (10) имеет на другом своем конце донную часть (13), в которой выполнено отверстие (14), сквозь которое имеет возможность скользить второй участок (7) стержня, причем упомянутый корпус цилиндра (10) ограничивает некоторую цилиндрическую полость (15), в которой размещается предохранительная зона (5), а также ободок (11), сформированный вокруг второго участка (7) стержня и имеющий возможность скользить в цилиндрической полости (15).

3. Соединительная тяга по п.2, отличающаяся тем, что она дополнительно содержит механические средства (21), предназначенные для амортизации удара в случае разрушения предохранительной зоны (5).

4. Соединительная тяга по п.3, отличающаяся тем, что упомянутые средства, предназначенные для амортизации упомянутого удара, содержат совокупность зубцов (21), сформированных на внутренней стенке корпуса цилиндра (10) в кольцевой камере (22), ограниченной ободком (11) и донной частью (13) корпуса цилиндра (10), причем зубцы (21) могут быть разрушены ободком (11) после того, как произойдет разрушение предохранительной зоны (5).

5. Соединительная тяга по п.4, отличающаяся тем, что она дополнительно содержит средства, предназначенные для того, чтобы предотвратить движение в обратном направлении второго участка (7) стержня (2) после разрушения предохранительной зоны (5).

6. Соединительная тяга по п.5, отличающаяся тем, что упомянутые средства, предназначенные для предотвращения обратного движения второго участка (7) стержня (2) содержат, по меньшей мере, один первый зубец (21а), сформированный на внутренней стенке корпуса цилиндра (10) против спиральной канавки (23а, 23b), выполненной на периферийной части ободка (11), причем взаимодействие этого первого зубца (21а) с упомянутой спиральной канавкой (23а, 23b) непосредственно после разрушения предохранительной зоны (5) вызывает кручение, по меньшей мере, одного из участков (7) стержня и этот первый зубец (21а) образует упор, предназначенный для предотвращения обратного движения этого участка стержня после прохождения упомянутого первого зубца через ободок (11) в результате обратного вращения упомянутого участка (7) стержня под действием эффекта упругости.

7. Соединительная тяга по любому из пп.4-6, отличающаяся тем, что упомянутые зубцы (21) распределены на, по меньшей мере, одной спиральной линии (S1, S2).

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к соединительным тягам, обеспечивающим связь между двумя конструктивными элементами.

Предлагаемое изобретение относится, в частности, к соединительной тяге, содержащей стержень, имеющий на каждом из своих концов орган соединения и имеющий геометрическую ось Х, проходящую через оба упомянутых органа соединения.

Из существующего уровня техники известен прием, используемый, в частности, в авиационной технике и заключающийся в формировании связи между двумя элементами конструкции при помощи соединительных тяг. Эти соединительные тяги должны быть одновременно достаточно легкими и прочными как на растяжение, так и на сжатие.

В случае удара в соответствующий конструктивный элемент упомянутая соединительная тяга подвергается воздействию пиковой нагрузки. При этом для исключения разрушения конструктивных элементов, ремонт которых сопряжен со значительными трудностями, предпочтительным является вариант осуществления, в соответствии с которым в случае превышения некоторого предварительно определенного порогового значения механического напряжения соединительная тяга поглощает удар либо в результате пластической деформации, либо в результате простого разрушения. Однако в случае разрушения соединительной тяги два конструктивных элемента, соединенных этой тягой, становятся неконтролируемыми и могут оказаться причиной повреждения окружающих деталей, причем в этом случае соединительная тяга больше не в состоянии выполнять свою конструктивную функцию.

В патенте FR 2795793 описана снабженная предохранителем тяга, обеспечивающая поглощение энергии, которая содержит два коаксиальных элемента, а именно цилиндр, оборудованный на одном из своих концов соединительным органом, и стержень, связанный с вторым соединительным органом и содержащий ободок, располагающийся в цилиндрической полости упомянутого цилиндра, причем две предохранительные муфты, охватывающие упомянутый стержень, располагаются по одну и по другую стороны от упомянутого ободка, упираясь в донную часть цилиндра и в поверхность этого ободка. Данная соединительная тяга, таким образом, содержит некоторый предохранительный орган, способный разрушаться в направлении растяжения и в направлении сжатия. Для корректировки сопротивляемости каждого разрушаемого предохранительного органа, образованного муфтой, этот орган содержит множество удлиненных вырезов, параллельных геометрической оси упомянутой тяги. Для обеспечения параллельности двух элементов после продольного изгиба муфты упомянутый цилиндр содержит со стороны своего соединительного органа цилиндрическую опорную поверхность, в которой имеет возможность скользить свободный конец стержня. Таким образом, цилиндр содержит массивный участок, который увеличивает массу тяги. Кроме того, предохранительные органы являются достаточно объемными и требуют большого объема механической обработки для реализации упомянутых вырезов.

Техническая задача данного изобретения состоит в разработке соединительной тяги традиционного типа, которая может разрушаться в том случае, когда усилие растяжения, возникающее вследствие удара, превосходит по величине некоторое предварительно определенное пороговое значение, без создания повреждений для окружающих деталей, которая обеспечивает выполнение своей функции соединения после разрушения и без чрезмерного увеличения массы конструкции.

Таким образом, предлагаемое изобретение относится к соединительной тяге, содержащей стержень, имеющий на каждом своем конце соединительный орган и имеющий геометрическую ось Х, проходящую через оба эти соединительных органа.

В соответствии с предлагаемым изобретением соединительная тяга отличается тем, что упомянутый стержень содержит предохранительную зону в форме зоны уменьшенного поперечного сечения между первым участком стержня, связанным с первым соединительным органом, и вторым участком стержня, связанным с вторым соединительным органом, причем упомянутая предохранительная зона предназначена для разрушения в том случае, когда усилие растяжения, приложенное к упомянутой соединительной тяге, превышает некоторое предварительно определенное пороговое значение, и средства, предназначенные для того, чтобы сделать неразъединимыми два участка стержня в случае разрушения упомянутой предохранительной зоны.

Предпочтительно, чтобы средства, предназначенные для того, чтобы сделать неразъединимыми два участка упомянутого стержня, содержали корпус цилиндра, коаксиальный по отношению к оси Х и жестко связанный одним из своих концов с первым участком стержня, причем этот корпус цилиндра представляет на другом своем конце донную часть, в которой выполнено отверстие, сквозь которое имеет возможность скользить второй участок стержня, причем корпус цилиндра ограничивает некоторую цилиндрическую полость, в которой размещается упомянутая предохранительная зона, а также ободок, образованный вокруг второго участка стержня и имеющий возможность скользить в упомянутой цилиндрической полости.

Таким образом, в случае разрушения упомянутой предохранительной зоны второй участок стержня удерживается коаксиально в упомянутом цилиндре, и его осевое перемещение ограничивается при помощи донной части этого цилиндра, в которую может упираться упомянутый ободок.

Предпочтительно, чтобы предлагаемая соединительная тяга дополнительно содержала механические средства, предназначенные для амортизации удара в случае разрушения предохранительной зоны.

Эти механические средства содержат, например, совокупность зубцов, сформированных на внутренней стенке корпуса цилиндра в кольцевой камере, ограниченной упомянутым ободком и донной частью корпуса цилиндра, причем эти зубцы могут быть разрушены ободком вслед за разрушением предохранительной зоны.

Предпочтительно, чтобы предлагаемая соединительная тяга дополнительно содержала средства, предназначенные для того, чтобы предотвратить движение в обратном направлении второго участка стержня после разрушения предохранительной зоны.

Предпочтительно, чтобы указанные средства предотвращения обратного движения второго участка стержня содержали, по меньшей мере, один первый зубец, сформированный на внутренней поверхности корпуса цилиндра против спиральной канавки, выполненной на периферийной части ободка, причем взаимодействие этого первого зубца с упомянутой канавкой непосредственно после разрушения предохранительной зоны должно приводить к кручению, по меньшей мере, одного из участков стержня, и этот первый зубец должен формировать упор предотвращения обратного движения после его преодоления ободком в результате обратного вращения участков стержня под действием эффекта упругости стержня.

Другие характеристики и преимущества предлагаемого изобретения будут пояснены описанием примера его осуществления со ссылками на приведенные в приложении фигуры чертежей, в числе которых:

фиг.1 представляет собой схематический вид в продольном разрезе соединительной тяги в соответствии с предлагаемым изобретением;

фиг.2 представляет собой схематический вид в продольном разрезе соединительной тяги, показанной на фиг.1, после разрушения предохранительной зоны;

фиг.3 представляет собой схематический вид корпуса цилиндра в поперечном разрезе по линии III-III, показанной на фиг.1;

фиг.4 представляет собой схематический вид, демонстрирующий в развертке расположение зубцов на внутренней поверхности цилиндра и периферийную часть ободка перед разрушением предохранительной зоны в соединительной тяге, содержащей средства предотвращения обратного движения;

фиг.5 представляет собой схематический вид, подобный виду, показанному на фиг.4, и демонстрирующий положение ободка после разрушения предохранительной зоны.

На фиг.1 и 2 схематически представлена соединительная тяга 1 в соответствии с предлагаемым изобретением, которая содержит стержень 2, имеющий ось Х и оборудованный на каждом из своих концов 2а и 2b соединительным органом, обозначенным позицией 3 для конца 2а и обозначенным позицией 4 для конца 2b.

Эти соединительные органы 2а и 2b представляют собой органы типа шарового шарнира, ось которого перпендикулярна оси Х.

Стержень 2 содержит зону, имеющую уменьшенное поперечное сечение и образующую предохранительную зону 5, размещенную между первым участком 6 стержня 2, располагающимся со стороны первого соединительного органа 3, и вторым участком 7 стержня 2, располагающимся со стороны второго соединительного органа 4. Эта предохранительная зона 5 предназначена для ее разрушения в том случае, когда усилие растяжения, приложенное к этой соединительной тяге 1, превышает некоторую предварительно определенную величину, например, вследствие удара, воздействующего на один из элементов конструкции, связанных при помощи соединительной тяги 1.

Первый участок 6 стержня 2 выполнен определенно более коротким, чем второй участок 7 стержня 2, и он содержит рядом со своим концом 2а кольцевой выступ 8, содержащий на своей периферийной части резьбу, предназначенный для соединения с концом 9 цилиндра 10 и имеющий ось Х.

Второй участок 7 стержня 2 представляет в своей средней зоне ободок 11, имеющий ось Х, причем диаметр этого ободка выполнен немного меньшим, чем диаметр кольцевого утолщения 8.

Цилиндр 10 охватывает стержень 2 практически по всей его длине. Этот цилиндр содержит на своем конце 9 внутреннюю резьбу, взаимодействующую с наружной резьбой кольцевого выступа 8. Внутренний диаметр цилиндра превышает диаметр стержня 3 и немного превышает диаметр ободка 11. Этот цилиндр содержит на своем конце 12 донную часть 13, которая имеет отверстие 14, располагающееся по оси Х, сквозь которое проходит второй участок 7 стержня 2. Донная часть 13 цилиндра выполнена достаточно жесткой для того, чтобы выдерживать удар, возникающий в процессе разрушения предохранительной зоны 5, и отверстие 14 способно выполнять функцию цилиндрической опорной поверхности для второго участка стержня 7.

Цилиндр 10 ограничивает внутреннюю полость 15, в которой располагается предохранительная зона 5 и ободок 11. Эта предохранительная зона 5 располагается рядом с концом 9 цилиндра 10, и ободок 11 располагается по существу на половине расстояния между предохранительной зоной 5 и донной частью 13 цилиндра 10.

В случае разрушения предохранительной зоны 5 внутренняя стенка цилиндра 10 образует цилиндрическую опорную поверхность для ободка 11.

Таким образом, конструкция описанной выше соединительной тяги позволяет определить точное место разрушения стержня 2 в том случае, когда эта соединительная тяга 1 подвергается растягивающему усилию, превышающему некоторое предварительно определенное пороговое значение, при помощи уменьшенного поперечного сечения предохранительной зоны 5. В случае разрушения этой предохранительной зоны 5 оба участка 6 и 7 стержня 2 оказываются неразъединимыми благодаря наличию цилиндра 10, жестко связанного своим концом 9 с первым участком 6 стержня 2, и благодаря наличию ободка 11, заключенного во внутренней полости 15 цилиндра 10. При этом амплитуда расхождения осей двух отделенных друг от друга участков 6 и 7 стержня 2 также оказывается ограниченной вследствие того, что ободок 11 скользит в цилиндре 10 наподобие поршня.

Согласно предпочтительному варианту выполнения описанная выше соединительная тяга 1 дополнительно содержит механические средства 20, предназначенные для амортизации удара вследствие разрушения предохранительной зоны 5.

Эти механические средства 20 могут быть реализованы, например, в форме выступов или зубцов 21, предусмотренных на внутренней стенке цилиндра 10 в камере 22, ограниченной ободком 11 и донной частью 13 цилиндра 10.

Эти зубцы 21 предпочтительным образом распределены на одной или нескольких спиральных линиях в камере 22 со стороны ободка 11. Эти зубцы 21 имеют такую длину, чтобы они могли быть срезаны ободком 11 в процессе перемещения этого ободка вследствие разрушения предохранительной зоны 5.

В случае разрушения этой предохранительной зоны 5 зубцы 21 будут последовательно сломаны один за другим. Это означает, что зубцы, расположенные наиболее близко к ободку 11 в нормальном положении соединительной тяги 1, будут сломаны первыми. Такое техническое решение позволяет постепенно поглощать, по меньшей мере, часть энергии, высвобождаемой в результате разрушения предохранительной зоны 5.

Разрушенные зубцы 21 остаются заключенными в камере 22, и если энергия, высвобождаемая в результате разрушения предохранительной зоны 5, оказывается достаточной для разрушения всех зубцов 21, ободок 11 будет прижимать остатки этих разрушенных зубцов 21 к донной части 13 цилиндра 10 вплоть до полного поглощения оставшейся непогашенной части упомянутой энергии. Вследствие этого ободок 11 будет иметь возможность перемещаться в цилиндре 10 в функции направления усилия, воздействующего на соединительные органы 3 и 4.

На фиг.4 и 5 схематически представлена развертка внутренней стенки цилиндра 10, которая содержит две диаметрально противоположных спиральных линии S1 и S2 зубцов 21, причем каждая спиральная линия S1 и S2 содержит, например, полтора витка, и две этих спиральных линии S1 и S2 являются диаметрально противоположными.

В процессе разрушения предохранительной зоны 5 ободок 11, который в исходном положении, то есть перед упомянутым разрушением, располагается в непосредственной близости от первых зубцов 21а двух спиральных линий S1 и S2, прежде всего, будет разрушать эти первые зубцы 21а, после чего будет разрушать вторые зубцы 21b каждой спиральной линии, и так далее.

На фиг.4 и 5 можно видеть, что периферийная часть ободка 11 содержит, в соответствии с одним из вариантов реализации предлагаемого изобретения, две диаметрально противоположные спиральные канавки, обозначенные позициями 23а и 23b, которые открываются в камеру 22 против двух первых зубцов 21а и 21b двух спиральных линий S1 и S2.

В процессе разрушения предохранительной зоны 5 ободок 11 перемещается вправо на чертеже, показанном на фиг.4, и упомянутые первые зубцы 21а, или так называемые направляющие зубцы, двух спиральных линий S1 и S2 входят в упомянутые спиральные канавки 23а и 23b без их разрушения. Ободок 11 на первой стадии своего поступательного перемещения подвергается вследствие этого воздействию некоторого крутящего момента сил, что обеспечивает поглощение некоторой части энергии.

В процессе этого движения кручения вторые зубцы 21b, затем третьи зубцы и, в случае необходимости, последующие зубцы ударяются о периферийные сектора ободка 11, располагающиеся между спиральными канавками 23а и 23b, и разрушаются вследствие этого, поглощая некоторую часть энергии.

После того как ободок 11 преодолеет расстояние, достаточное для того, чтобы вывести из зацепления со спиральными канавками направляющие зубцы 21а и 21b, этот ободок, под действием эффекта пружины, снова принимает свое исходное угловое положение в цилиндре 10, после чего он продолжает свой рабочий ход в направлении донной части 13 описанным выше образом, подвергаясь воздействию кручения при помощи вторых направляющих зубцов и разрушая все встречающиеся на его пути другие зубцы.

В соответствии с этим специфическим способом выполнения ободок 11 затем окажется свободным в своем перемещении в цилиндре 10 в функции направления усилия, воздействующего на соединительные органы 3 и 4, но обратный путь, проходимый этим ободком 11, будет ограничен направляющими зубцами 21а и 21b, которые, как это теперь можно видеть на фиг.5, служат ограничительными упорами для ободка 11 в направлении сжатия, причем эти направляющие зубцы 21а и 21b в этом случае уже не располагаются против спиральных канавок 23а и 23b.

соединительная тяга — это… Что такое соединительная тяга?



• соединительная трубка
• соединительная цепь

Смотреть что такое «соединительная тяга» в других словарях:

• максимальная — максимальная: Максимально возможная длина ЗО, в пределах которой выполняются требования настоящего стандарта и технических условий (ТУ) на извещатели конкретных типов, Источник: ГОСТ Р 52651 2006: И …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• максимальная допустимая непрерывная комбинированная нагрузка на шток — 3.15 максимальная допустимая непрерывная комбинированная нагрузка на шток: Максимальная комбинированная нагрузка на шток, при которой ни одна из сил в приводном механизме (плунжер, шток плунжера, блок крейцкопфа, соединительная тяга, коленчатый… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• ГОСТ Р 53737-2009: Нефтяная и газовая промышленность. Поршневые компрессоры. Общие технические требования — Терминология ГОСТ Р 53737 2009: Нефтяная и газовая промышленность. Поршневые компрессоры. Общие технические требования оригинал документа: 3.2 активный анализ: Акустическое моделирование, при котором пульсация давления меняется благодаря работе… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• ЛЕГКИЕ — ЛЕГКИЕ. Легкие (лат. pulmones, греч. pleumon, pneumon), орган воздушного наземного дыхания (см.) позвоночных. I. Сравнительная анатомия. Легкие позвоночных имеются в качестве добавочных органов воздушного дыхания уже у нек рых рыб (у двудышащих,… …   Большая медицинская энциклопедия

• ГОСТ 13877-96: Штанги насосные и муфты штанговые. Технические условия — Терминология ГОСТ 13877 96: Штанги насосные и муфты штанговые. Технические условия оригинал документа: 3.2.9 зона термического влияния: Участок тела насосной штанги длиной 250 мм, отсчитываемый от подэлеваторного бурта в сторону тела штанги;… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Морские термины — Эта страница глоссарий. # А …   Википедия

• МЫШЕЧНАЯ СИСТЕМА — МЫШЕЧНАЯ СИСТЕМА. Содержание: I. Сравнительная анатомия……….387 II. Мышцы и их вспомогательные аппараты . 372 III. Классификация мышц…………375 IV. Вариации мышц……………378 V. Методика исследования мышц на хрупе . . 380 VI.… …   Большая медицинская энциклопедия

• ГОСТ Р 54523-2011: Портовые гидротехнические сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния — Терминология ГОСТ Р 54523 2011: Портовые гидротехнические сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния оригинал документа: 3.7.1 акватория порта: Водная поверхность порта в установленных границах, включающая в себя… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Морские звёзды — и их личинки, из Kunstformen der Natur (1899 1904) …   Википедия

• Московский вокзал (Нижний Новгород) — У этого термина существуют и другие значения, см. Московский вокзал. Координаты: 56°19′19″ с. ш. 43°56′45″ в. д. / 56.3 …   Википедия

• Бикгед — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы …   Википедия

Становая тяга на прямых ногах, особенности, какие мышцы работают

На чтение 7 мин. Просмотров 560

Наращивание мышечной массы является непременным компонентом общего развития тяжелоатлетов, пауэрлифтеров и любителей фитнеса. Увеличению силы, созданию базы для лучших спортивных результатов способствует становая тяга на прямых ногах в наклоне. Одно из немногих базовых упражнений, которое помимо спины и плечевого пояса эффективно прорабатывает ягодичные мышцы и заднюю поверхность бицепса бедра. Тренировки с отягощением на прямых ногах очень эффективны, но дают значительную осевую нагрузку на позвоночник, а потому, безопасны только при освоении правильной техники.

Особенности упражнения

Такая тренировка напоминает классическую вариацию. При грамотном выполнении одним движением задействуют мышцы пресса, спины и ног. Корпус наклоняют вперед, руки только удерживают спортивный снаряд, мускулатура плечевого пояса не сокращается и не растягивается. В отличие от традиционной тяги со штангой, жима или других упражнений на квадрицепс, которые значительные нагружают колени, становая тяга с прямыми ногами фокусируется на мышцах задней цепи (подколенных сухожилиях, ягодичных, эректорах). К слову, у многих людей они недостаточно развиты.

Перед включением тяги с прямыми ногами в программу тренировок, нужно поработать над растяжкой. Движение тазобедренного сустава является важным моментом процесса обучения правильному приседу, снижает риск получения травмы при подъеме тяжелых предметов в повседневной жизни. Такое упражнение со свободным весом рекомендуют мужчинам или женщинам, которые хотят проработать нижнюю заднюю зону тела.

Вопреки названию, при выполнении колени слегка сгибают, ровно настолько, чтобы сохранить анатомически естественную линию позвоночника.

Какие мышцы работают

Упражнение не ставит целью развить способности к подниманию тяжестей. По сравнению с классической, для мертвой тяги используют меньшие отягощения, чтобы проработать целевые мышечные группы при минимальном риске травмы. Спортсмены и тренеры планируют меньшую нагрузку и объем тренировок, сосредотачиваются на действиях нужной мускулатуры.

При выполнении мертвой тяги:

• преимущественно работают ягодицы, разгибатели спины и задняя поверхность бедра: двуглавая, полусухожильная и полуперепончатая мышцы;
• мускулатура передней поверхности ног практически не задействована, потому что коленные суставы сгибаются незначительно;
• прямая постановка корпуса развивает динамическую гибкость, особенно в бедрах и пояснице;
• укрепляются сгибатели предплечья, которые отвечают за силу захвата.

Подъем происходит за счет сокращения мышц задней цепи, которые возвращают тело в вертикальное положение. В движение вовлечены тазобедренный, коленный, лопаточно-грудные суставы, межпозвонковые сегменты позвоночника (поясничная и грудная область), запястья. При правильном выполнении движения сгибается и разгибается лишь тазобедренный сустав, глубокие мышцы-стабилизаторы контролируют положение позвоночника.

Техника выполнения

Идеальная техника выполнения крайне важна для предотвращения возможных травм. При наклоне поясничный отдел позвоночника находится под нагрузкой, что может стать причиной повреждений. Освоение правильной биомеханики движения тазобедренного сустава поможет избежать риска патологии спины.

Выполнение становой тяги:

• ноги ставят в удобную позицию на ширину таза;
• штангу берут прямым хватом свободным висом, гриф опирается на переднюю часть бедер;
• голову располагают так, будто между подбородком и шеей удерживают яйцо, в такой позиции шейный отдел позвоночника сохраняет безопасное положение во время движения;
• спину не сгибают в течение всей негативной фазы, корпус наклоняют до тех пор, пока не почувствуют напряжение в задней части бедер;
• нога чуть согнута в колене, таз отводят назад, чтобы в нижней точке амплитуды сохранялся прогиб поясницы, а спина оставалась прямой;
• руки со штангой двигаются медленно и плавно — очень важно постоянно держать гриф близко к корпусу, чтобы не перегружать поясницу;
• минимальный диапазон движения тяги — до колена, при достаточной растяжке подколенных сухожилий — до голени;
• движение выполняют внутри амплитуды, чтобы прочувствовать хорошую работу бицепсов бедер и ягодиц;
• в верхней точке не выпрямляются до конца, сохраняют напряжение в мышцах;
• в нижней точке задерживаются на пару секунд, стараются сосредоточиться на растяжении задней поверхности;
• для возврата в исходное положение обеими пятками упираются в пол, не поднимаются на носки, чтобы не смещать центр тяжести и не перегружать поясницу.

Обучение правильной технике тяги в наклоне на прямых ногах — эффективный способ развить силу и не получить травм. Тех, кто испытал боль в спине, упражнение учит оптимальной механике движения: стабилизировать позвоночник, работать за счет бедер.

Разновидности

Когда говорят о подъеме свободного веса на прямых ногах, нередко путают термины, называют его румынской или мертвой тягой. Не все атлеты четко разделяют упражнения, биомеханика которых очень похожа, и порой используют все три названия для обозначения одного движения. При румынской тяге колени заметно согнуты, по сути, это промежуточный вариант между подъемом с прямыми ногами и классическим. Однако и при мертвой тяге тренеры не советуют держать ноги в положении с «защелкнутым» суставом. Спортсмены должны поддерживать в коленях минимальный фиксированный угол. Именно по этой причине становой тягой на прямых ногах иногда называют обе ее модификации.

Для изменения тренировок с отягощениями применяют различные снаряды. Становая тяга с гантелями нейтральным хватом полностью повторяет упражнение со штангой. Применение параллельной постановки кистей или изменение положения рук в негативной фазе переносит нагрузку с одной группы мышц на другую. Традиционную модификацию также можно разнообразить выполнением на одной ноге, когда вторую сгибают, отводят назад и держат навесу. Усложненное упражнение требует развитой координации, чтобы сохранять центр тяжести при наклонах и распрямлениях. Это упражнение будет полезным, если у спортсмена наблюдается асимметрия в развитии ягодичных мышц, для гибкости и акцентированной проработки бедер.

Тягу на одной ноге выполняют с любым свободным весом: штангой, гирей или гантелями.

Отличия упражнения от схожих с ним «мертвой» и румынской тягС гантелямиНа одной ногеВ машине Смита

Дополнительные рекомендации

Становая тяга на прямых ногах укрепляет производительность подколенного сухожилия, поясницы и бедер, что служит отличной подготовкой к поднятию большого веса. Увеличивает силу мышц, улучшает структуру движения, что помогает противостоять перегрузкам и возможным травмам при спринте, прыжках, где спортсмены полагаются на мощное разгибание бедра и работу задних бицепсов. Для повышения эффективности придерживаются следующих правил:

• на начальном этапе осваивают технику сгибания и разгибания бедра без веса, когда удается сохранять нужный диапазон наклона со стабильным положением позвоночника, переходят к занятиям с отягощениями;
• в нижней точке спину держат практически параллельно полу, но не опускают плечи ниже тазобедренного сустава;
• штанга с пола поднимается классическим способом, то есть приседанием, или берется со стойки, тягу на прямых ногах начинают из положения виса;
• поднятая голова, например, взгляд в зеркало создает излишнее напряжение шейного отдела, лучше выполнять упражнение не видя отражения, чтобы сосредоточиться на движении;
• при узкой постановке ног больше сокращаются ягодичные мышцы, более широкая стойка переносит нагрузку на бицепсы бедра;
• для снятия нагрузки с кистей и запястий используют атлетические лямки для закрепления снаряда.

Упражнение дает значительную осевую нагрузку на позвоночник, что может осложнить имеющиеся проблемы со спиной, поэтому отягощения подбирают с осторожностью. Обычно занимаются с меньшими весами, чем при классической вариации. При отлаженной технике тяги в тренировку включают 3–4 подхода по 10 повторений.

Становая тяга на прямых ногах эффективно задействует всю заднюю часть бедра с акцентом на подколенные сухожилия. Это полезное движение для каждого атлета, независимо от вида спорта. Тренеры и спортсмены должны тщательно проработать технику и грамотно выбрать веса, чтобы упражнение стало постоянной составляющей тренировочной программы.

Становая тяга на прямых ногах служит отличной подготовкой к поднятию большого весаВ тренировку рекомендовано включать 3–4 подхода по 10 повторенийПри узкой постановке ног больше сокращаются ягодичные мышцыШирокая стойка переносит нагрузку на бицепсы бедра

Видео

техника выполнения, какие мышцы работают

Упражнений на спину великое множество. Рычажная тяга – вариант для тех, кому надо проработать мышцы в независимых плоскостях, то есть выполнить движение как на правую, так и на левую половину спины отдельно. Рычажная тяга может быть вертикальной и горизонтальной. Первый вариант больше направлен на ширину спины, второй – на «глубину». Наибольшей популярностью пользуется рычажная тяга в тренажере «Хаммер» сидя. Она выполняется с опорой животом на подушку тренажера, и позволяет проработать спину по более глубокой амплитуде, чем обычная блочная тяга сидя к поясу. Упражнение дополняет базовые движения на спину, и используется как в бодибилдинге, так и в оздоровительном фитнесе. Рычажные тренажеры хороши и для исправления осанки и реабилитации после травм.

Техника выполнения

Исходное положение

1. Отягощение навешивается на рычажную конструкцию. Новички должны начать с малых весов, так как сами рычаги Хаммера тоже имеют определенный вес;
2. Регулируется опора тренажера так, чтобы атлет комфортно доставал до рукояток руками;
3. Выполняется прямой хват таким образом, чтобы середины рукояток лежали на середине ладони;
4. Если руки соскальзывают, допускается использование лямок

Движение

1. Работа начинается не со сгибания рук в локтях, а со сведения лопаток к позвоночнику;
2. Нужно привести лопатки к позвоночнику, как бы развернув обе половины спины назад;
3. Одновременно происходит и сгибание в локтевом суставе, рычажная конструкция притягивается к корпусу;
4. На вдохе руки возвращают рычаги тренажера в исходное положение

Внимание

• Работа в «Хаммере» — изолированная, не нужно стараться напрячь бицепсы изо всех сил, чтобы подтянуть вес глубже к животу;
• Следует исключить «греблю» в тренажере, то есть движение в поясничном отделе позвоночника, которое способствует приведению веса к животу;
• Нужно активизировать широчайшие, научиться напрягать именно их, а не тянуть вес к себе бицепсом;
• Относительно кифоза нет единого мнения – одни источники рекомендуют не округлять спину в исходном положении, другие считают, что такой старт только улучшит саму тягу и позволит атлету больше растягивать и сокращать мышцы спины. В реальности все зависит от состояния грудного отдела позвоночника и готовности мышц спины. Если грудной отдел травмирован, то следует выбрать упражнение с более стабильным положением спины.

Рекомендации

• Стиль «рывком» не допустим. Лучше плавно тянуть менее существенный вес, чем резко толкать более значительный;
• Если упражнение выполняется двумя руками одновременно, нужно синхронизировать их работу и избегать «опережения» одной рукой. Это позволить избежать проблем мышечными дисбалансами и нарушением осанки;
• Необходимо освоить навык старта «со стяжки лопаток», а не со сгибания локтей, чтобы в работу включились мышцы спины, а не бицепсы;
• Если со стартом у атлета возникают проблемы, стоит переключиться на «однорукую» тягу, и отработать навык поочередно для каждой половины спины.

Варианты исполнения

Тяга в рычажном тренажере одной рукой

Для выполнения тяги одной рукой необходимо зафиксировать корпус так, чтобы вторая рука могла захватить ручку тренажера. «Не рабочая» половина спины стабильна, лопатка приведена к позвоночнику и опущена к тазу. Работающая половина спины начинает с приведения лопатки к позвоночнику, и синхронного сгибания в локтевом суставе. Техника аналогична обычной рычажной тяге. Это упражнение  позволяет сбалансировать мышечное развитие и добиться равномерного набора мышечной массы. Для тех, кто имеет искривления позвоночника и нарушения осанки, это приоритетное движение.

Разбор упражнения

Какие мышцы работают

1. Основные мышцы – широчайшие и задний пучок дельтовидных, плюс ромбовидные мышцы спины за счет приведения лопатки к позвоночнику.
2. Вспомогательные мышцы – пресс и длинная мышца спины как стабилизаторы, бицепсы, мышцы предплечья, большая и малая круглая мышцы спины, а также трапециевидные мышцы.

Преимущества упражнения

• Работу широчайших довольно сложно изолировать. В классических тягах со штангой и гантелями существенно включаются стабилизаторы, ноги, мышцы, корпуса. Это движение позволяет полностью перенести нагрузку на широчайшую;
• Конструкция тренажера такова, что мощный атлет получить в нем необходимый объем нагрузки и сможет выполнить упражнение с существенным весом, а новичок сможет поработать над техникой, осанкой и использовать такой вес, который для него будет подходящим;
• Упражнение позволяет проработать обе «половины» спины раздельно и избежать мышечных дисбалансов;
• Амплитуда работы в «Хаммере» чуть больше, чем при выполнении обычной блочной тяги. Упражнение выполняется с максимальным растяжением мышцы, это помогает получить отличную качественную проработку мускулов;
• Работа в тренажере позволяет заниматься в безопасном режиме, и поможет новичкам наработать необходимые нервно-мышечные связи и научиться чувствовать свои мышцы, прежде чем переходить к свободным весам.

Недостатки

• Движение доступно не всем атлетам в силу того, что тренажер достаточно редко встречается в минималистичных залах. Машину покупают уже в большие фитнес-центры, а некрупные вынуждены обходиться только кроссовером;
• Упражнение не подходит атлетам с очень короткими руками и небольшим ростом. Им просто не хватает длины рук для эффективной работы в тренажере;
• Новички могут тянуть рычаги к себе за счет бицепса, а не спины, это не позволяет достичь цели упражнения;
• Есть риск травмироваться при неправильном подборе веса. Многие любят «навешивать» в блочном тренажере большое количество и тянуть потом за счет инерции, но это не является правильной стратегией. Для изолирующего упражнения, пусть даже и на сильную группу мышц, требуются, скорее, средние веса.

Подготовка к упражнению

Следует подобрать траекторию так, чтобы она была близка к горизонтальной. Это является оптимальным типом траектории движения. Горизонталь достигается за счет правильного выставления высоты сиденья. Атлет должен касаться подушки тренажера солнечным сплетением, если этого нет, упражнение выполняется неправильно, за счет «срыва бицепсом».

Высота сиденья должна быть такая, чтобы ноги полностью касались земли, и стояли устойчиво. Хват подбирается так, чтобы траектория работы была близка к горизонтальной. Дискомфорта в плечевых суставах быть не должно.

Правильное выполнение упражнения

1. Если посмотреть на атлета сбоку, его предплечья двигаются параллельно полу, по прямой, либо слегка эллипсообразной траектории, во втором варианте акцент идет на стяжку локтей к корпусу, и этот вариант движения больше включает ромбовидные мышцы;
2. Во время выполнения тяги руки двигаются с одинаковой скоростью, не позволяют опережать одна другую;
3. Амплитуду движения нужно держать максимально близкой к естественной. Забрасывания локтей за талию нужно исключить, чтобы работа была в оптимальной траектории;
4. Подушка-опора на всем протяжении движения находится у солнечного сплетения, смещение по оси, перпендикулярной позвоночнику, во время работы не допускается;
5. Выбор хвата актуален, если тренажер имеет гибкую конструкцию рукоятей. То есть они вращаются вокруг своей оси, и можно развернуть ладони внутрь, либо параллельно плоскости пола;
6. Основная нагрузка ложится на широчайшие мышцы, дотягивать бицепсом не следует;
7. Допускаются движения одной рукой, но во всех технических вариантах упражнения требуется стягивать лопатки к позвоночнику.

Ошибки

• «Гребля» корпусом, то есть рывок спиной назад во время старта движения, и отталкивание ногами от пола или опор тренажера для того, чтобы сорвать вес быстрее;
• Агрессивная работа ногами во время подхода. Никакие педалирования, отталкивания, и разгибания в коленном суставе не допускаются;
• Смещение корпуса вдоль и поперек опоры тренажера;
• Рывки бицепсами, доведение веса руками;
• Разведение локтей в стороны как в тяге на заднюю дельту, но при работе на уровне талии;
• «Отдых» между предписанными планом повторениями, то есть сбрасывание веса на упоры и пауза в движении на несколько секунд

Советы по эффективности

• Стремитесь максимально растянуть мышцы спины, чтобы добиться их активного сокращения в пиковой фазе;
• Не пренебрегайте статическим напряжением мышц в позитивной фазе, и выполняйте негативную фазу медленней, чтобы дополнительно проработать мышцы;
• Стремитесь не дотягивать вес руками и не акцентируйте внимание на бицепсе;
• Если есть возможность использовать тренажер с разворачивающимися ручками, знайте, что ладони параллельные полу позволят больше включить задние пучки дельтовидных, а ладони внутрь – сместить акцент на середину спины;
• При необходимости можно использовать следующий прием – вес опускается в два раза медленней, чем подтягивается к поясу. Это позволяет дополнительно нагрузить мышцы спины без использования сверхвысоких отягощений. Такие приемы нужны, когда атлет достиг плато как в силе, так и в мышечной гипертрофии и не может добиться хороших результатов обычным способом.

Включение в программу

Атлетам-новичкам, у которых цель ближе к эстетике тела, а не к развитию силовых показателей, рекомендуют рычажной тягой заменять тягу штанги в наклоне. Это допустимая замена в силу большой амплитуды движения, и активного вовлечения в работу мышц спины. Рычажная тяга сидя в хаммере может быть первым упражнением на спину в плане таких атлетов.

Если речь идет о силовике, можно выполнять рычажную тягу с умеренным весом после становой, а если о спортсмене среднего уровня, цель которого – набрать мышечную массу, то вторым после подтягивания с отягощением.

Смысл упражнения в том, что оно может выполняться в силовом стиле. Поэтому ставить его в конец тренировки, когда выполняется пампинг, и различные «закачки травм», и мелких мышц, не стоит.

Движение может чередоваться в плане с тягой в наклоне, или тягой в Т-тренажере, или тягой Т-грифа, если это необходимо для проработки мышц под разными углами.

Упражнение мало подходит для пампового стиля в силу того, что требует полного растяжения работающей мышцы. Поэтому большинству его надо выполнять в 10-12 повторах

Противопоказания

Движение может использоваться при различных нарушениях осанки, а также при грыжах и протрузиях. Но в этом случае требуется индивидуальный подход, разрешение врача и медленный, подконтрольный стиль работы. При любых проблемах со спиной требуется исключить небрежные подъемы веса рывками, и акцентировать внимание на плавности и темпе работы.

Интересный факт

Это упражнение – любимая альтернатива для тяги со штангой к поясу от известного российского бодибилдера Стаса Линдовера. Он считает, что это движение куда больше подходит для целей накачки спины, чем простые тяги к поясу.

Чем заменить

Адекватная замена – это тяга кроссовера одной рукой с опорой животом на вертикальную спинку скамьи сидя. Но большинство людей так не будут заморачиваться, и просто сделают любой вариант тяги на спину, например, со штангой, гантелями, или в блочном тренажере.

Что такое шатун?

Шатун является главным звеном внутри двигателя внутреннего сгорания. Он соединяет поршень с коленчатым валом и отвечает за передачу мощности от поршня к коленчатому валу и передачу ее в трансмиссию. При создании шатунов используются различные типы материалов и методы производства. Самые распространенные типы шатунов — стальные и алюминиевые. Наиболее распространенными видами производственных процессов являются литье, ковка и порошковая металлургия.

Мужчина с руками на бедрах

Шатун — самая частая причина катастрофического отказа двигателя. Он находится под огромным давлением нагрузки и часто требует особого внимания, чтобы он не вышел из строя преждевременно.Острые кромки отшлифованы до гладкости, чтобы снизить риск возникновения напряжений на стержне. Шатун также подвергается дробеструйной обработке или закалке для повышения его прочности против растрескивания. В большинстве высокопроизводительных приложений шатун сбалансирован для предотвращения чрезмерного износа нежелательных гармоник.

Самый распространенный шатун в двигателях серийных автомобилей — литой.Этот тип стержня создается путем заливки расплавленной стали в форму с последующей обработкой готового продукта. Этот тип штанги надежен для двигателей с меньшей мощностью и является наименее дорогим в производстве. Литой шток с большим успехом использовался почти во всех типах двигателей, от бензиновых до дизельных.

В высокопроизводительных приложениях обычно используется стержень из кованой стали.Этот тип шатуна создается путем фрезерования твердого стального блока в готовое изделие. Кованый стержень способен выдерживать гораздо большие нагрузки и более высокие обороты двигателя, чем литой стержень. Кованые прутки часто называют прутками-заготовками из-за процесса их обработки из блока стальной заготовки. Это гораздо более дорогостоящий способ изготовления стержня и причина того, что они обычно используются только в приложениях с высокой мощностью.

Другой тип высокопроизводительного шатуна изготавливается из алюминия.Алюминиевый стержень позволяет двигателю разгоняться намного быстрее за счет уменьшения веса на коленчатом валу. Алюминий также поглощает резкие удары ускорения и замедления мощного двигателя намного лучше, чем стальные стержни. Алюминий не такой прочный; однако, и его нужно менять чаще, чем его стальной аналог.

Новая технология позволила создать стержень из порошкового металла.Эти стержни создаются путем приложения высокого давления к металлическому порошку, который формирует стержень. Это стержень будущего для большинства серийных двигателей. Они долговечны и экономичны в производстве.

.

Руководство по задней подвеске — Технология, терминология

В идеальном мире все дороги были бы идеально ровными, без неровностей, и подвеска даже не требовалась бы. Но, как мы все знаем, это далеко от реальности. Как только вы начинаете говорить о поворотах и ​​характеристиках, важно правильно функционирующая подвеска. Одна проблема заключается в большом количестве вариантов задней подвески. Такие термины, как четырехрычажная, трехзвенная, трехзвенная, четырехзвенная, Панара, Ватта и другие, часто встречаются, и если вы не знаете, что они означают, выбор правильной задней подвески может быть в лучшем случае трудным.

Подвеска 101 Подвеска вашего автомобиля выполняет две основные функции. Его первая задача — сгладить ход вашего автомобиля. Согласно Ньютону и его знаменитым законам физики, все силы движения имеют как величину, так и направление. Неровности дороги заставляют колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно поверхности дороги. Чем больше встречающаяся неровность, тем больше движение. Движение колеса называется вертикальным ускорением.

Без промежуточной конструкции вся вертикальная энергия колеса передается раме, которая пытается двигаться в том же направлении.В такой ситуации колеса могут полностью потерять контакт с дорогой. Затем под действием силы тяжести, направленной вниз, колеса могут врезаться в дорожное покрытие. Что вам нужно, так это система, которая будет поглощать энергию вертикально ускоренного колеса, позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса движутся по неровностям дороги и остаются в контакте с асфальтом.

Посмотреть все 22 фотографии

Роль ударов Если отсутствует амортизирующая структура, пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью.Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину. Войдите в амортизатор — устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование. Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться.Амортизатор может быть заполненным воздухом, газом или маслом. В любом случае его задача — контролировать скорость движения пружины и подвески.

Во всех системах задней подвески используется какая-то комбинация амортизаторов и пружин, но есть огромные различия в том, как они установлены, и в общей конструкции систем. Знание различий в выборе может иметь большое значение, чтобы помочь вам выбрать тот, который подходит для вашей поездки.

Просмотреть все 22 фотографии

Задняя подвеска с листовой рессорой Пружина этого типа состоит из нескольких слоев металла, называемых листами, соединенных вместе и действующих как единое целое.Листовые рессоры впервые использовались в конных экипажах и использовались на большинстве американских автомобилей примерно до 1986 года. Сегодня они все еще используются на многих грузовиках и большегрузных транспортных средствах. Почему? Потому что они выполняют свою работу, если используются в пределах своих проектных параметров. Когда автомобили выходят за рамки заводских параметров, рессорная подвеска нуждается в небольшой помощи. Также бывают однопружины с одним слоем металла. По словам Джона Хотчкиса из Hotchkis Performance, «одностворчатая пружина является приемлемой, но из-за того, что она одинарная, у нее нет преимущества переменной жесткости пружины, как у многолистной.«Итак, для повышения производительности вы будете обращать внимание на многолистовую рессору.

В автомобиле с неразъемной осью подвеска проста. Листовые рессоры зажимаются непосредственно на ведущей оси. Концы листовых рессор прикрепляются непосредственно к раме, а амортизатор прикреплен к зажиму, который удерживает пружину на оси. Когда вы повышаете производительность своего автомобиля, это может серьезно повлиять на реакцию листовых рессор. Больше мощности означает более быстрое ускорение. Это может вызывают вращение заднего конца и отрицательно влияют на угол шестерни.Если вы резко поворачиваете повороты, это может вызвать боковое смещение задней части, что приведет к непредсказуемой управляемости. Независимо от того, занимаетесь ли вы дрэг-гонкой или шоссейной гонкой, ваша подвеска так же важна, как и двигатель, когда дело касается достижения ваших целей.

Просмотреть все 22 фотографии

Основными преимуществами использования модифицированной задней подвески с листовыми рессорами являются стоимость и простота установки, поскольку вы просто модифицируете то, чем был оснащен ваш автомобиль. Мы видели несколько очень быстрых автомобилей с хорошо настроенными листовыми рессорами, включая наш собственный Camaro 76-го года выпуска Project g / 28.Если ваш банковский счет не переполнен наличными или вам просто нужна простая установка на болтах, то такие компании, как Hotchkis, Global West или Detroit Speed, могут помочь вам добиться максимальной производительности от вашей подвески с листовой рессорой.

Мы спросили Джона Хотчкиса о недостатках листовых рессор, и он сказал: «Вес и проблемы с упаковкой являются недостатками листовых рессор. Набор многолистовых рессор Camaro первого поколения с скобами и подвесками весит почти 100 фунтов. вопрос.В отличие от современных модульных SLA или многорычажных подвесок, подвески с ведущими мостами / листовыми рессорами требуют значительного пространства для хода подвески, необходимого для комфортной езды. С комбинацией ведущий мост / листовая рессора отсутствие возможности регулировки задней подвески является еще одним недостатком ».

Итак, что можно сделать, чтобы улучшить управляемость задней подвески на листовой рессоре? Ответ: совсем немного. Боковое движение задней части при крутых поворотах, Хотчкис рекомендует тягу Панара или звено Ватта как лучший выбор, однако вы также можете потратить намного меньше и получить хорошие результаты, просто заменив более эффективные втулки на листы, такие как сферические блоки автор: Global West.Что касается дрэг-рейсинга, Джон сказал PHR: «Во время резкого ускорения реакция крутящего момента на оси заставляет листовые рессоры закручиваться в S-образную форму. Скручивающее действие листа вызывает подпрыгивание колеса, когда пружина пытается вернуться в свое положение. нормальная форма «. Один из способов противодействовать этому — установить набор тяговых стержней, чтобы уменьшить это наматывание оси, однако они добавляют вес и могут увеличить жесткость заднего крена во время поворота и снизить общее качество езды.

Джон также отмечает, что соответствие компонентов жизненно важно для получения максимальной отдачи от подвески с задней рессорной подвеской.«Надлежащая жесткость пружины, жесткость переднего / заднего колеса и соответствующая амортизация подвески — это связующее звено между двигателем и шинами. Вся мощь в мире не справится с этим без хорошей подвески».

Просмотреть все 22 фото

Звено Ватта и стержень Панара Существует два основных типа задних центровочных устройств. Первый — это менее распространенная ссылка Ватта. Это очень эффективно использовалось со времен гонок Trans Am, и до недавнего времени в основном использовалось на гоночных автомобилях. Из-за своей сложности такого не встретишь ни на одной заводской машине.С задней подвеской на листовой рессоре мало что может помешать вашему дифференциалу двигаться из стороны в сторону, но связь Watt все это меняет. Мы связались с Джимом Фэем из FAY’S2 Suspension, чтобы узнать о его опыте работы с этим типом центрирующего устройства. По словам Джима, «звено Ватта снижает центр крена вашего автомобиля и помогает поддерживать симметричность реакции вашего автомобиля при повороте как в левом, так и в правом повороте. Поскольку звено Ватта удерживает ось по центру под автомобилем, задняя часть автомобиля теперь« следует »за передняя подвеска а не борющаяся с ней.«Поскольку створки больше не подвергаются такому боковому напряжению, они теперь могут лучше работать при правильной геометрии. Тяга Watt гораздо более регулируема и позволяет лучше настраивать вашу заднюю подвеску по сравнению со штангой Панара. Тяги Watt — это не просто их можно найти на многих типах задних подвесок, таких как трехрычажные системы и системы с моментным рычагом.

См. все 22 фотографии

Второй тип центрирующего устройства называется стержнем Панара. чаще всего можно увидеть, если заглянуть под заднюю часть любого современного автомобиля с твердой осью.Лучше всего его описать как боковой стержень, который удерживает задние колеса по центру кузова автомобиля. Он соединяется с рамой с одной стороны и задней осью с другой. Его также иногда называют полосой прокрутки. Его единственная функция — удерживать заднюю часть по центру под автомобилем при боковой нагрузке (т. Е. На поворотах). Как предполагалось ранее, размещение этой планки может сильно повлиять на управляемость и поведение вашего автомобиля. По словам Джона Хотчкиса, «тяга Панара должна быть как можно длиннее и устанавливаться горизонтально по отношению к оси на статической высоте дорожного просвета.Наклонная штанга Панара приведет к смещению оси вбок во время хода подвески ».

Высота, на которой установлена ​​штанга Панара, помогает определить высоту центра заднего крена. Центр крена — это воображаемая точка, вокруг которой задняя часть автомобиль катится. Высота заднего центра крена имеет решающее значение для управляемости. Когда вы опускаете штангу Панара, задний центр крена опускается. Сниженный задний центр крена способствует боковому прикусу сзади, что способствует улучшению управляемости на поворотах. Тем не менее, чрезвычайно низкий центр крена может вызвать чрезмерный крен шасси, что может вызвать проблемы с геометрией подвески.Кроме того, чрезмерный крен может замедлить ускорение на выходе из поворота. Так что необходимо найти золотую середину.

Посмотреть все 22 фотографии

Четырехрычажная подвеска: два разных варианта Одной из наиболее популярных замен задней подвески является четырехрычажная подвеска. Многие производители предлагают этот тип, но это может быть как хорошо, так и плохо. Хорошо, если вы сможете найти правильную настройку, подходящую для вашего конкретного приложения. Плохо, если вы не можете правильно выбирать из множества различных типов — от чего может закружиться голова, если вы не знаете, что искать, или если не задаете правильные вопросы.Вы не получите особого удовольствия на дороге, если установите четырехрычажную подвеску, предназначенную для тормозной полосы. При четырехрычажной связи используются четыре точки крепления на оси и четыре на раме (по две с каждой стороны). В каждой точке крепления концы стержней авиационного типа обеспечивают перемещение под разными углами. Результат? Четырехрычажная система улучшает работу подвески в любых условиях движения.

Посмотреть все 22 фотографии

Четыре звена бывают двух основных типов: параллельные и триангулированные.Оба варианта четырехзвенного механизма выполняют одно и то же — удерживают ось в автомобиле. Функция четырехрычажного механизма заключается в том, чтобы удерживать заднюю ось в надлежащем месте под автомобилем даже при резком ускорении или поворотах. Две нижние тяги удерживают ось на месте спереди назад. Две верхние тяги предотвращают вращение оси и поддерживают постоянный угол шестерни. В четырехрычажной триангуляции верхние перекладины также удерживают заднюю часть по центру под автомобилем, поэтому стержень Панара не нужен. Многие компании предлагают различные конструкции четырехрычажных подвесок.Мы связались с Крейгом Моррисоном из Art Morrison Enterprises и спросили его, почему они предлагают триангулированную четырехзвенную систему. По словам Крейга, «триангулированные звенья надежно удерживают задний конец на месте и перпендикулярно шасси без необходимости использования стержня Панара или звена Ватта. Это обеспечивает больший зазор для выхлопных газов, топливного бака, аккумуляторов и, как правило, придает задней подвеске жесткость. чистый, лаконичный вид «. Он также считает, что конструкция предусматривает низкий центр крена и помогает автомобилю хорошо выдерживать извилины.

На нижней стороне четырехзвенного триангулированного звена есть связка валков, присущая его геометрии. Заклинивание, которое представляет собой непреднамеренное нелинейное сопротивление качению кузова, возникает, когда боковая нагрузка прикладывается к поворотным точкам всех четырех звеньев при резком повороте. Многие заводские подвески, такие как G-body ’78-88 GM (Chevy Monte Carlo и Malibu, Buick Regal, Pontiac Grand Prix и Olds Cutlass) и Mustang с кузовом Fox, страдают от сильного перекоса. Это может проявляться как резкая избыточная поворачиваемость или неожиданный переход от недостаточной поворачиваемости к избыточной.Использование шарниров Heim или уретановых втулок имеет большое значение для исправления этой особенности, и это гораздо более очевидно в трехзвеньях OEM, чем в конструкциях вторичного рынка с не отклоняющимися сферическими шарнирами штока или уретановыми втулками.

Просмотреть все 22 фотографии

Одной из компаний, предлагающих параллельные четырехзвенные цепи, является Detroit Speed ​​and Engineering. В них используется запатентованный конец стержня с шарнирным соединением, который позволяет каждому звену свободно вращаться без каких-либо связей, обычно связанных с параллельными четырьмя звеньями.По словам Кайла Такера из DSE, «Quadra Link имеет отличную геометрию против приседаний и длинную штангу Панара, которая положительно контролирует поперечное движение задней оси. Это помогает удерживать заднюю часть правильно под автомобилем даже в крутых поворотах». Он также отмечает, что их система позволяет использовать полную трехдюймовую выхлопную систему. Мы спросили Брета Фолкла из Air Ride Technologies, почему его компания решила предложить треугольную четырехрычажную конструкцию с производительной задней подвеской Air-Bar. Он сказал, что все сводилось к тому, что триангулированная конструкция не требовала штанги Панара для контроля бокового движения, и это не только экономит вес, но и снижает стоимость.Когда мы спросили Брета, почему четырехрычажная подвеска может превзойти автомобиль с листовой рессорой, он сказал: «В подвеске с листовой рессорой створки выполняют две функции. Во-первых, они удерживают задний мост в автомобиле. при этом они также выдерживают нагрузку транспортного средства. В четырехрычажной подвеске функции определения местоположения задней оси и поддержки транспортного средства были разделены. Нам нравится четырехрычажная задняя подвеска из-за ее способности правильно определять местоположение задний мост, какой бы мягкой мы ни хотели сделать пружину.В задней подвеске с листовой рессорой смягчение жесткости пружины может вызвать другие проблемы, такие как поперечный прогиб или перекручивание оси, когда ось пытается вывернуть листы из автомобиля ».

Недостатки замены высокотехнологичный четырехзвенный механизм для замены этих листовых рессор будет дорогостоящим и сложным. Большинство систем, представленных на рынке, требуют небольшого изготовления, сварки или даже врезки в нижнюю часть вашего мотоцикла. Для тех, кто хочет заняться затрат и трудозатрат, они могут быть вознаграждены более высокой и стабильной производительностью.

Установка с тремя звеньями Другой тип подвески, распространенный на гоночных треках, но не очень часто встречающийся на уличных автомобилях, — это трехрычажная подвеска. Исторически трехрычажные подвески не были обычным явлением у OEM-производителей, но недавно они начали появляться, особенно на новом Mustang 2005 года. Многие гоночные автомобили выиграли с этой конструкцией, но на вторичном рынке не так много вариантов, кроме как изготовить собственную установку. Одна компания, которая работает над решением этой проблемы, — это Lateral Dynamics в Карлсбаде, Калифорния, где инженер-механик Кац Цубай и владелец Марк Магерс усердно работали над созданием этой конструкции для наших классических автомобилей.Мы попросили Марка вкратце объяснить, что такое трехрычажная подвеска. Марк сказал PHR: «Трехрычажные системы подвески с жесткой осью получили свое название от того факта, что ось расположена под автомобилем с тремя продольными рычагами в сочетании либо со штангой Панара, либо со звеном Ватта для размещения узла оси в поперечном направлении. В каждом случае есть два нижних рычага, которые соединяются под узлом оси, и одно верхнее соединение, которое прикреплено к узлу оси посередине, прямо над тыквой.»

Одно большое преимущество использования трехзвенного механизма: практически нет привязки, связанной с конструкцией. Каждое звено выполняет одно задание и только одно задание. Две нижние тяги, работающие вместе, предотвращают перекос оси относительно оси транспортного средства и Верхнее звено отвечает за управление изменением угла шестерни при ударе и свисании. Это позволяет настроить систему для любого типа вождения, который вы планируете делать, будь то дрэг-рейсинг, шоссейные гонки или их комбинация. Когда мы спросили Марк и Кац, почему они выбрали подход с тремя звеньями, сказали: «Хотим мы принять это или нет, все системы подвески сталкиваются с компромиссом; вы просто не можете иметь в одной системе все, что вам хотелось бы.Вам нужно сделать выбор в отношении того, что является наиболее важным. По нашему мнению, трехрычажный подход, вероятно, предлагает наименьшее количество компромиссов с высокими характеристиками по сравнению с любой системой подвески с жесткой осью. Помимо того, что трехрычажная подвеска очень проста и легко настраивается, она обеспечивает самый легкий неподрессоренный вес — в подвеске с жесткой осью — по сравнению со всеми другими установками. Эти факты являются причинами того, что самые быстрые автомобили с жесткой осью для шоссейных гонок преимущественно используют эту установку, например современные автомобили Trans Am и SCCA GT1.

Посмотреть все 22 фотографии

Марк сразу заметил, что, как и все задние подвески, трехрычажная подвеска также имеет несколько подводных камней. Самым большим недостатком хорошо выполненного трехзвенного приложения на ранних маслкарах является упаковка • Хорошая трехрычажная установка обычно требует некоторого вмешательства между задними сиденьями в салоне автомобиля для верхней тяги, хотя это можно свести к минимуму, и можно установить индивидуальное заднее сиденье, которое легко удовлетворит требования зазора.Качественная трехзвенная система также вернет вам хорошую пачку денег. Инженер-механик боковой динамики Кац Цубай также добавил это в отношении трех звеньев: «Не все три звена или любая другая конфигурация подвески, если на то пошло, созданы равными. Эти преимущества и недостатки не только показывают вам присущие каждой конфигурации характеристики, но также и конструктивные возможности и гибкость.Подвеска хороша настолько, насколько хорошо вы можете реализовать эти возможности в дизайне.Например, предположим, что кто-то решил построить трехзвенный. Его конструкция состоит из 10-дюймовых верхних и нижних тяг, все три установлены на уровне земли, а 20-дюймовая штанга Панара установлена ​​над третьим звеном. Технически это трехрычажная подвеска без крепления кренов, но подвеска вряд ли может быть хорошей. Проектирование, дизайн и исполнение так же важны, как и сама конфигурация подвески ».

См. Все 22 фотографии

Независимая задняя подвеска Независимая задняя подвеска, или IRS, используется в серийных автомобилях на протяжении десятилетий.Он работает так же, как и ваша передняя подвеска, но без рулевого управления. Есть верхний и нижний рычаги управления, а также винтовая пружина и амортизатор. Основное преимущество IRS — это его способность реагировать на неровных поверхностях. В отличие от цельной оси, движение левого колеса не зависит от удара правого колеса о провал или неровность, и наоборот. Несколько компаний, включая Heidt’s и 21st Century Street Machines, предлагают комплекты IRS для задней части салона. Мы связались с Эдом Беднаром из 21st Century, чтобы он рассказал о независимой задней подвеске.Когда мы спросили Эда, почему он направил клиента к IRS, он сказал: «Реальные характеристики автомобиля и его подвески начинаются с характеристик шины. пятно по возможности должно сохраняться с дорогой. Пятно контакта увеличивается, когда шина расположена вертикально по отношению к дорожному покрытию. Геометрия IRS разработана таким образом, чтобы попытаться максимально увеличить пятно контакта для общей производительности ». IRS позволяет лучше контролировать настройки развала, чтобы шины оставались максимально вертикальными по отношению к поверхности дороги.Благодаря этой способности максимизировать пятно контакта и «независимо» реагировать на колебания дорожного покрытия почти все современные спортивные автомобили используют систему IRS. В целом, преимущество этой системы заключается в том, что вы можете получить характеристики езды и управляемости нового автомобиля на своем классическом маслкаре.

Недостатком IRS является то, что их дорого покупать и в большинстве случаев не очень легко установить. Они также находятся в невыгодном положении, когда дело доходит до дрэг-рейсинга, по сравнению с их более прочными коллегами с твердой осью. По словам Брюса Григгса из Griggs Racing, «во многих случаях люди говорят о более низком неподрессоренном весе системы IRS, однако они забывают, что общий вес системы обычно сводит на нет экономию на неподрессоренной части.«Более чем несколько владельцев новых Cobra Mustang обнаружили, что меняют задние части со сплошной осью вместо заводской IRS, так как IRS сильно повредил им на тормозной полосе. Опять же, выбор правильной системы для того, как вы будете использовать

Посмотреть все 22 фотографии

Truck Arms — The NASCAR Favorite Скорее всего, вы видели заднюю подвеску в стиле грузовика (также известную как центральный привод), только если вы заглянули под NASCAR гонщики Winston Cup, Busch Grand National, Craftsman Truck и IROC последние 30 лет настраивали эту технологию.Компания Hot Rods To Hell из Бербанка, Калифорния, уже более 10 лет модернизирует классические автомобили для создания централизованных приводов, поэтому мы обратились к ним за их пониманием этой системы. HRTH сказал следующее: «Начнем с того, что подвеска на рычагах грузовика не может закрепиться ни при каких условиях. Подвеска остается гибкой, рычаги сходятся в фактическом мгновенном центре, а из-за своей длины они остаются нейтральными на всех ударах, ось движется прямо вверх и вниз, поэтому колесная база остается неизменной.Бугель скольжения карданного вала перемещается, и исключается скручивание шасси, вызванное крутящим моментом. Кроме того, шасси больше не толкается с задних внешних оконечностей короткими маленькими звеньями или передней половиной листовых рессор ». HRTH также упомянул, что система исключает подскакивание колес и полностью регулируется. Эти регулировки позволяют вам установить высота дорожного просвета при сохранении ровной тяги Панара

Просмотреть все 22 фотографии

Чтобы узнать немного больше о том, как работает подвеска грузовика, мы обратились к специалисту по подвеске Курту Бинкли.Курт работает в компании PPC Racing, которая обслуживает автомобили Кенни Уоллеса, Джона Андретти и водителя Craftsman Truck Series Терри Кука. По словам Курта: «Ну, постоянная шутка состоит в том, что все автомобили NASCAR — это в основном грузовики Chevy 67-го года с заголовками и аэродинамическим пакетом!» Далее Курт объяснил, как работает подвеска рычага грузовика: «Рычаг грузовика представляет собой двутавровую балку, которая поворачивается в точке крепления сразу за хвостовым валом трансмиссии и жестко крепится к оси. На оси используются различные концы. передняя точка крепления в зависимости от дистанции беговой дорожки.Регулируемая тяга Панара позволяет установить противоположные стороны для правильного управления на различных гусеницах. Винтовые пружины находятся в карманах на верхней части рычага грузовика, прямо перед осью. Верхние карманы имеют регулируемую по вертикали пластину, которая может сжимать или разжимать пружину для изменения дорожного просвета в зависимости от дорожки и условий. Когда водитель входит в боксы, и бригада ямы добавляет или убирает высоту, они регулируют эту пластину вверх или вниз ». Такая конструкция позволяет механикам NASCAR быстро настраивать подвеску, включая угол шестерни.Когда мы спросили Курта, почему NASCAR продолжает использовать эту технологию, он сказал: «Это необходимо, чтобы мы использовали этот тип. NASCAR по-прежнему остается старой школой». Также можно утверждать, что эта установка выполняет свою работу на некоторых из самых быстрых гоночных автомобилей.

По словам инженера-механика Каца Цубая, «плюсы подвески стрелы грузовика — это стабильное расположение ИС, хорошие характеристики рулевого управления и хорошая реакция на рыскание. Это приводит к стабильному поведению как при ускорении, так и при торможении. Что касается недостатков, он отмечает общий вес системы, как подрессоренной, так и неподрессоренной, довольно высок.Кроме того, поскольку продольные звенья жестко закреплены на оси, компоненты должны упруго отклоняться, чтобы подвеска могла качнуться. Попробуйте представить всю систему подвески в виде гигантского стабилизатора поперечной устойчивости, при этом ось в сборе представляет собой стержень, а продольные рычаги — рычаги. Вы можете понять, почему система ограничивает крен ». Также следует отметить, что использование полной выхлопной системы с таким типом задней подвески является довольно сложной задачей из-за того, что компоненты занимают много места под автомобилем.

Torque Arm В подвеске с моментным рычагом используется длинный рычаг, жестко прикрепленный к задней центральной секции, который проходит от центра дифференциала к точке рядом с трансмиссией для поглощения реакции крутящего момента задней оси. Конструктивная спецификация установки моментного рычага аналогична конструкции трехзвенной подвески. Наиболее важным фактором является то, что поперечное расположение задней части должно сохраняться с низким центром крена, чтобы избежать непредсказуемых откликов подвески. В подвеске этого типа требуется штанга Панара или тяга Ватта для удержания задней части по центру.Подвески с моментным рычагом использовались в автомобилях довольно долгое время, вплоть до 1930-х годов. При правильной конструкции такой тип подвески может обеспечить хорошие рабочие характеристики. Самыми известными автомобилями, использующими эту подвеску, являются Camaros и Firebirds, произведенные с 1982 по 2002 годы. В них используется моментный рычаг вместе с продольными рычагами и тягой Панара.

Еще одна концепция, которую можно увидеть при обсуждении задней подвески с моментным рычагом, — это «разъединение». Когда моментный рычаг напрямую подсоединен к шасси, задний конец можно физически оторвать от земли при резком замедлении.Это называется «тормозной прыжок», и этого следует избегать. Отсоединяя моментный рычаг от шасси, вы избегаете передачи тормозного момента через моментный рычаг. Это достигается только за счет того, что моментный рычаг контактирует с шасси при ускорении, и за счет того, что другие звенья системы поглощают тормозной момент. Таким образом, функции разгона и торможения разделены, и каждая из них может быть оптимизирована индивидуально.

Получить правильно работающую подвеску с моментным рычагом — непростая задача.Длина ссылок и их размещение должны быть однозначными. Кроме того, используемые втулки, коэффициенты демпфирования, жесткость пружин и предварительный натяг должны быть рассчитаны для совместной работы при управлении всеми силами.

Посмотреть все 22 фотографии

К счастью для гонщиков (особенно если вы водите Мустанг последней модели), есть такие компании, как Griggs Racing. Брюс Григгс участвует в гонках на протяжении десятилетий и много работал с подвесками с моментным рычагом. Брюс считает, что не нужно отказываться от ездовых качеств, чтобы получить отличную управляемую подвеску.По его словам, «большинство других бросают в машину жесткие пружины, амортизаторы и втулки, ограничивая ход подвески в попытке отсрочить проявление нежелательных характеристик управляемости, вызванных стандартной геометрией подвески. Это имеет дополнительный эффект, заставляя автомобиль очень пуглив на неровных дорогах, а также ухудшает общее качество езды. К сожалению, многие люди считают, что для того, чтобы автомобиль хорошо управлялся, он должен ехать таким образом, и что это естественный компромисс ». Брюс также отмечает, что там, где гонщики могут использовать любой тип системы подвески по своему выбору, вы найдете довольно много настроек моментного рычага.Еще один момент, о котором упомянул Брюс, заключается в том, что моментный рычаг не так сильно влияет на изменение дорожного просвета, как трехзвенный или четырехрычажный. Griggs Racing предлагает уличную подвеску с моментным рычагом и нерегулируемой тягой Панара, поскольку это позволяет использовать полный выхлоп. В своей системе тотальной конкуренции они используют ссылку Ватта.

Когда мы спросили инженера-механика Каца Цубая о том, какие, по его мнению, плюсы и минусы подвески с моментным рычагом, он сказал: «Одно из преимуществ заключается в том, что система кинематически свободна при качении.Как и в случае с трехрычажной подвеской, подвеска может свободно качаться при использовании шарниров Heim. В результате настройка становится намного проще, а конечный результат предсказуем и не удивит вас, вызывая такие условия, как внезапная избыточная поворачиваемость ». Он также отметил, что можно добиться хороших характеристик управляемости по крену с низким центром крена. Дополнительные преимущества будет то, что систему довольно просто установить на более старый автомобиль, поскольку вам не нужно разрезать пол и багажник.Кроме того, в зависимости от компоновки и используемого центрирующего устройства относительно легко проложить полную выхлопную систему.

С другой стороны, Кац заявил, что, по его мнению, система имеет низкое значение защиты от приседаний, в зависимости от того, как расположены задние звенья, и что трудно добиться высокой защиты от приседаний, не вызывая избыточной поворачиваемости или серьезного тормозного рывка. Это было бы более серьезной проблемой для автомобиля с короткой колесной базой, в котором использовался бы относительно короткий крутящий момент. Катс также рассказал, что в некоторых случаях система имеет ограниченную настраиваемость. Поскольку длина моментного рычага фиксирована, любые изменения для регулировки значения защиты от приседаний также изменят характеристики рулевого управления.Касательно несвязанных настроек моментного рычага, Кац добавил: «Идея состоит в том, чтобы освободить моментный рычаг от реакции на тормозной момент, добавив телескопическое вспомогательное звено. Это позволяет вам иметь очень высокое значение защиты от приседаний, сохраняя при этом тормозной скачок. , который обычно ассоциируется с сильным противодействием приседаниям, под угрозой. Система очень чувствительна к настройке, особенно к предварительной нагрузке ».

На практике мы не заметили ухудшения антиприседаний или тормозного скачка ни в заводских рычагах крутящего момента, ни в системе Griggs GR-40 для Мустангов последних моделей.При использовании жестких гусениц наиболее распространенные конструкции моментных рычагов обеспечивают адекватные или даже превосходные характеристики противоскольжения. Важно отметить, что особенности плохого обращения с моментными рычагами применимы только к коротким моментным рычагам, поэтому, если вы планируете изготовить такое самостоятельно, убедитесь, что у вас есть недвижимость, необходимая для эффективного проектирования.

Посмотреть все 22 фотографии

Несколько слов о настройке Независимо от того, какую систему вы выберете, вам придется правильно настроить подвеску.Гоночные команды проводят бесчисленные часы, настраивая и корректируя свои настройки, чтобы выжать максимум из производительности. Лучше всего об этом сказал Марк Магерс из компании Lateral Dynamics, когда сказал: «Для всех без исключения систем подвески очень важно выбрать не только правильную конструкцию, отвечающую вашим конкретным характеристикам, но и правильно установить систему и, что наиболее важно, настроить ее. для данного приложения. Вы все время видите это в освещении гонок: автомобили постоянно адаптируются к различным трассам, погодным условиям и т. д., и не зря. Небольшие изменения в параметрах настройки могут иметь очень сильное влияние на общие характеристики управляемости автомобиля, и чем более детально вы относитесь к управлению автомобилем близко к краю, тем важнее становятся эти атрибуты. Мы постоянно видим примеры плохо управляемой машины, у которой есть все необходимые детали, но которая не выполняет свою работу, потому что последняя и самая важная часть, настройка, была плохо выполнена. Это небольшая группа людей, которые действительно понимают, что происходит с системами подвески, или понимают, как их оптимизировать.»

Получить автомобиль с отличной управляемостью — непростая задача. Чтобы все заработало, требуется сочетание правильных деталей, правильная установка и хорошая настройка. Награда — автомобиль, который постоянно едет туда, куда вы указываете, и вызывает улыбку на вашем лице

Посмотреть все 22 фото

IRS- Единственное, что не u.

шатунный шатун — определение — английский

Пример предложений с «шатунный шатун», память переводов

Patents-WIPO Шатун соединяет поршень с эксцентриковой частью. Патент-WIPO Шатун экструзионного типа, устройство для экструзии шатуна и способ изготовления для Шатуны экструзионного типапатенты-wipoМетод изготовления армированного волокном металлического шатуна и полученного шатунаOpenSubtitles2018.v3Поршневые штоки, шатуны, тормозные цилиндры, буферные балки, все это должно быть снято.Патенты-wipo Шатун соединяет несколько винтов через прорези в зажимах. патенты-wipo Здесь описывается устройство, используемое для приложения крутящего момента к соединению насосной штанги. patents-wipo Подвижный якорь находится в отверстии соленоида и имеет рабочий стержень, соединенный с плунжером .patents-wipoСоединение поршня и шатунапатенты-wipoУстройство и способы приложения крутящего момента к соединению насосной штанги патенты-система и метод соединения штанг на основе wipoCamПатенты-wipo Устройство может быть образовано из множества стержней с проволочной обмоткой, соединенных с источником питания.Патенты-wipo Поршень (5) также включает в себя соединительную часть штока поршня, которая выходит из коронной части. Патенты-wipo Соединительное отверстие штока (92) на подвижном коромысле соединено с амортизатором. OpenSubtitles2018.v3Таким образом, этот шток соединен с Патенты-wipoСушилка для белья дополнительно имеет шатун, имеющий дистальный конец шатуна. -wipo: Шатун соединяет каждый поршень с коленчатым валом, преобразуя возвратно-поступательное движение во вращение кривошипа.Патенты-wipoРадарный уровнемер с соединением диэлектрических стержнейпатенты-wipoПодключение анкерной штанги или соединение буровой штангиWikiMatrixПлоская марионетка имеет подвижные шарниры, которые анимируются вручную с помощью штанг, соединенных с марионеткой. патенты-wipoШатун соединяет несколько соединителей вместе. паз, соединенный с основным корпусом, и стержень, соединенный с откидной частью. Patents-wipoPress стержни, соединенные с крышей, используются для передачи усилия нажатия на промежуточный пол.патент-wipoПоршень с разъемным штоком для холодильных компрессоров

Показаны страницы 1. Найдено 1596 предложения с фразой стержневое соединение.Найдено за 16 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки. Найдено за 0 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки. Они поступают из многих источников и не проверяются. Имейте в виду.

.

с задним подключением — определение — английский

Примеры предложений с «задним подключением», память переводов

патенты-wipo Задние соединительные рычаги (24) выполнены с угловым удлинением (34) в виде тумблера. WikiMatrixA Узкая лестница сзади соединяет уровень первого этажа с новым верхним холлом. patents-wipoПередние соединительные рычаги (22) длиннее, чем задние соединительные рычаги (24) .patents-wipoЗадняя часть включает задний соединительный рычаг для поддержки заднего колеса.WikiMatrixКак пример, для заднего подключения требуются более длинные рычаги, чем для бокового подключения. Патенты-wipoСъемное заднее соединение для разъема, например, круглого электрического разъемаpatents-wipoЗаднее устройство подключения для электрического разъема экранированного кабеляпатенты-wipo имеет пару передних соединительных рычагов (22) и пару задних соединительных рычагов (24) .patents-wipo В качестве альтернативы панели могут образовывать соединительные модули с передними точками подключения и задними точками подключения для подключения к задним кабелям.патент-wipoЗадний край соединяет заднюю часть внутреннего и внешнего краев. патент-wipoА задняя пластина соединяет задние концы верхней и нижней пластин друг с другом. задний край задней панели шарнирно соединен с задним краем рамы. patents-wipo Система управления кабелями включает в себя электрический компонент (22), имеющий задний интерфейс подключения (36), сконфигурированный для соединения с кабелями, и органайзер (40 Датчики и входная камера прикреплены к задней соединительной панели, которая также содержит электрические втулки, втулки термопар, а также впуск и выпуск газа.Патенты-wipo Переднее соединение спроектировано таким образом, чтобы немного отделяться перед или одновременно с задним соединением, чтобы предотвратить повреждение основного ограждения. patents-wipo Кабельный органайзер (40) содержит опорную пластину (52), сконфигурированную для поддержки кабелей соединенный с задним интерфейсом подключения (36) и опорным кронштейном для кабеля (50) .patents-wipo Это позволяет использовать комплект с разными чашами, имеющими разное расстояние (z) между отверстием в чаше и местом, где задняя соединительная деталь (3 ) установлен.Patents-wipo Разъем (1) содержит соединительный передний конец, соединенный с распылительной втулкой (2), и соединительный задний конец, соединенный с аккумуляторным блоком. patents-wipo Поворотная рама (2), задняя часть которой соединена с задним гидроцилиндром (5). ) через напорный трубопровод (8), который питается от заднего гидравлического источника (6) .patents-wipo Изобретение относится к соединению, образованному двумя шарнирно-сочлененными узлами (26, 28), для монтажа и демонтажа съемного заднего соединения на соединителе ( 10) с проводкой или без нее, не разбирая ее.Patents-WIPO Монтажная система включает задний соединительный элемент (3), который сначала устанавливается на чашу, а затем чаша с системой крепления надевается на резьбовую шпильку (4), установленную на стене. задние электроды (260), при этом каждый задний электрод подключен к одному проводнику, а каждый электрод подключен более чем к одному заднему электроду. patnts-wipo рюки садо, передний квадрат и закругленный задний соединены.Патенты-wipo Надувная панель включает в себя передний лист и задний лист, соединенные друг с другом по периферии.

Показаны страницы 1. Найдено 2001 предложения с фразой Rear connected.Найдено за 25 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки. Найдено за 0 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки. Они поступают из многих источников и не проверяются. Имейте в виду.

.